Con l’art. 17, co. 34-bis del D.L. 1 luglio 2009, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla L. 3 agosto 2009, n. 102 il legislatore nazionale ha  predisposto una misura di politica infrastrutturale adottata dall’Italia allo scopo di assicurare l’adeguamento ai migliori standard internazionali dei principali scali aeroportuali italiani, in particolare quelli con traffico superiore a 8 milioni di passeggeri annui, in base alla quale ENAC è autorizzato a stipulare contratti di programma in "deroga" alla normativa vigente, nel caso in cui gli investimenti si fondino sull’utilizzo di capitali di mercato del gestore aeroportuale.
All’ENAC è stato infatti attribuito il potere di definire sistemi di tariffazione pluriennale con modalità  di aggiornamento valide per l’intera durata del rapporto e di stipulare, con i gestori dei principali sistemi aeroportuali nazionali. Il contratto di programma, tenendo conto delle specifiche esigenze connesse alla gestione di aeroporti di rilevanza strategica per il Paese, avrebbe consentito, attraverso una maggiore durata del contratto e alcune specificità  rispetto agli ordinari meccanismi di regolazione tariffaria previsti dalla normativa vigente in materia, di definire il piano degli investimenti; le stime di traffico attese; il piano della qualità  e della tutela ambientale; la dinamica dei corrispettivi.
Inoltre, con l’art. 36 del decreto legge 24 gennaio 2012, n. 1, convertito in legge 24 marzo 2012, n. 27, è stata istituita l’Autorità  di regolazione dei trasporti, che opera in piena autonomia e con indipendenza di giudizio e di valutazione.
In base a tale normativa il gestore dell’aeroporto sottopone all’Autorità  il modello tariffario applicabile alla propria struttura tra quelli predisposti dalla stessa, ed a questa spetta il potere di approvarlo verificando la corretta applicazione del modello e la coerenza del livello dei diritti aeroportuali con gli obblighi di concessione.
Fino al momento in cui l’Autorità  sarebbe divenuta operativa, è stato previsto che le funzioni e le competenze alla stessa attribuite continuassero ad essere svolte dalle amministrazioni e dagli enti pubblici competenti.
 
 

Pubblicato il 17/08/2020
N. 01578/2020 REG.PROV.COLL.
N. 02651/2014 REG.RIC.

SENTENZA
sul ricorso numero di registro generale 2651 del 2014, proposto da N. C. Airlines Co.Ltd, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dall’avvocato Massimo Giordano, con domicilio eletto presso il suo studio in Milano, via Ariberto, n. 22;
contro
Presidenza del Consiglio dei Ministri, in persona del Presidente del Consiglio pro tempore, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in persona del Ministro pro tempore, Ministero dell’Economia e delle Finanze, in persona del Ministro pro tempore, ENAC – Ente Nazionale Aviazione Civile, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentati e difesi dall’Avvocatura Distrettuale dello Stato, con domicilio ex lege in Milano, via Freguglia, n. 1;
nei confronti
S.S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dall’avvocato Angelo Piazza, con domicilio eletto presso lo studio dell’avvocato Federica Fischetti in Milano, via Amedei, n. 8;
e con l’intervento di
ad opponendum: Associazione Italiana Gestori Aeroporti – Assaeroporti, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dall’avvocato Angelo Piazza, con domicilio eletto presso lo studio dell’avvocato Federica Fischetti in Milano, via Amedei n. 8;
per l’annullamento
– del documento tecnico di regolazione tariffaria dell’ENAC datato 19 settembre 2011;
– del contratto di programma S.-ENAC del 23 settembre 2011;
– dell’atto aggiuntivo al contratto di programma S.-ENAC del 18 gennaio 2012;
– del decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri del 30 aprile 2012 di approvazione del contratto di programma, registrato alla Corte dei Conti in data 4 luglio 2012, pubblicato sulla GUCE in data 25 luglio 2012;
– di tutti gli atti connessi.
 
Visti il ricorso e i relativi allegati;
Visti gli atti di costituzione in giudizio della Presidenza del Consiglio dei Ministri, della società  S.S.p.A., del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Ministero dell’Economia e delle Finanze e dell’ENAC;
Visti gli atti della causa;
Visto l’art. 84 comma 5 del D.L. 17 marzo 2020 n. 18;
Relatore la dott.ssa Valentina Mameli nella camera di consiglio del 16 giugno 2020 tenutasi con le modalità  previste dall’art. 84 del D.L. n. 18/2020 mediante collegamenti da remoto, come specificato nel relativo verbale;
Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.
 
FATTO e DIRITTO
1. Il vettore ricorrente svolge servizi di trasporto aereo cargo tra lo scalo di Malpensa ed il Giappone, con aerei solo merci.
2. Con ricorso straordinario al Capo dello Stato ex art. 8 D.P.R., 24 novembre 1971, n. 1199 ha chiesto l’annullamento dei provvedimenti indicati in epigrafe.
2.1. Con atto di opposizione, notificato alla ricorrente nel domicilio eletto, la Società  Esercizi Aeroportuali – S. s.p.a. ha chiesto che il ricorso fosse deciso in sede giurisdizionale e ha invitato la ricorrente a costituirsi in giudizio innanzi al TAR competente, nei termini e nei modi di legge, con obbligo delle rituali notifiche.
2.2. La ricorrente ha trasposto il ricorso avanti il Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio – Roma (r.g. 2545/2013), che con ordinanza n. 7886/2014, depositata in data 22 luglio 2014, ha dichiarato la propria incompetenza territoriale, indicando come territorialmente competente il Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia, sede di Milano, avanti al quale il ricorso è stato riassunto, chiedendo l’annullamento degli atti indicati, previa tutela cautelare.
2.3. Si sono costituiti in giudizio la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero dell’Economia e delle Finanze, l’ENAC nonchè la società  S.S.p.A., resistendo al ricorso e chiedendone il rigetto.
2.4. L’Associazione Italiana Gestori Aeroporti – Assaeroporti ha spiegato intervento ad opponendum.
3. Alla camera di consiglio del 4 novembre 2014 la ricorrente ha rinunciato alla domanda cautelare.
4. In vista della trattazione nel merito le parti hanno depositato corposi scritti difensivi, insistendo nelle rispettive conclusioni.
5. Indi la causa è stata trattenuta in decisione nella camera di consiglio del 16 giugno 2020 tenutasi con le modalità  previste dall’art. 84 del D.L. n. 18/2020 mediante collegamenti da remoto.
6. Con l’atto introduttivo del giudizio il vettore ricorrente ha impugnato il Contratto di Programma stipulato il 23 settembre 2011 tra l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile – ENAC e la S. S.p.A., società  che gestisce il Sistema aeroportuale di Milano Linate e Milano Malpensa; il Contratto è stato approvato con D.P.C.M. del 30 aprile 2012, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana in data 25 luglio 2012, nonchè gli altri provvedimenti connessi, con i quali è stata definita la nuova misura dei diritti aeroportuali applicabili dalla S. S.p.A. a far data dal 24 settembre 2012, ovvero 60 giorni dopo la pubblicazione sulla G.U. del predetto D.P.C.M.
6.1. La S., in forza delle leggi 18 aprile 1962 n. 194 e 22 agosto 1985 n. 449 e della Convenzione sottoscritta con ENAC il 4 settembre 2001, provvede alla costruzione, gestione e sviluppo di tutte le infrastrutture aeroportuali destinate all’approdo, sosta e partenza degli aeromobili e all’attesa e imbarco dei passeggeri ed è autorizzata a far propri tutti i diritti relativi e, pìù in generale, tutte "le entrate derivanti dall’esercizio dell’attività  aeroportuale, diretta e indiretta, e ogni altro diritto relativo a prestazioni da essa S. eseguite e derivanti dall’esercizio di altre attività  svolte sull’aeroporto (es. attività  secondarie a carattere commerciale) e le entrate derivanti dall’utilizzazione delle aree del sedime aeroportuale e dal loro sfruttamento economico da parte di terzi".
6.2. S. corrisponde a ENAC in corrispettivo dell’uso dei beni aeroportuali un canone annuo.
6.3. La determinazione dell’ammontare delle suddette entrate è soggetta ad un regime diverso, a seconda che si tratti di entrate relative ad attività  c.d. aviation, le quali sono "tariffe regolamentate", e le entrate concernenti attività  commerciali, attività  c.d. non aviation, determinate secondo le regole del libero mercato.
7. Con i provvedimenti impugnati è stata definita ed approvata la nuova misura delle entrate regolamentate di S., applicabili nel quinquennio 2011 – 2015.
8. Il contratto impugnato è stato stipulato ai sensi dell’art. 17, comma 34 bis, del decreto legge 1° luglio 2009, n. 78.
8.1. Il Contratto di Programma è divenuto efficace a partire dal 23 settembre 2012, con conseguente applicazione, da parte di S., delle nuove tariffe aeroportuali.
8.2. Pìù precisamente l’oggetto del Contratto di Programma è individuato dall’art. 4 come di seguito riportato:
“&le Parti, &, provvedono per il "sistema’ aeroportuale milanese, comprendente l’aeroporto di
Milano Malpensa e l’aeroporto di Milano Linate, e per il periodo oggetto di regolazione, ad:
a) Individuare i servizi aeroportuali soggetti a tariffazione;
b) fissare il livello iniziale dei corrispettivi regolamentati, definito sulla base:
b.l dei dati della contabilità  regolatoria, attestanti i costi sostenuti dalla Società  all’Anno base (2009) per la gestione del servizi e degli impianti aeroportuali affidati in gestione, inclusivi di un’equa remunerazione sul capitale investito;
b.2 delle linee di servizio/attività  prestate dalla Società  all’utenza, remunerate da ciascun corrispettivo regolamentato (Allegato 5);
c) sviluppare In via programmatica, la dinamica annuale dei corrispettivi regolamentati per il primo sotto periodo regolatorio, tenendo conto:
c.l: degli oneri relativi alle nuove opere e agli interventi di manutenzione straordinaria previsti nel Piano degli investimenti (Allegato 2) che la Società , in forza del presente contratto si impegna a realizzare, in ciascuna annualità  di vigenza del presente contratto;
c.2: della dinamica dei costi legata all’Incremento della produttività  da volumi, per effetto del traffico atteso nel corso del periodo regolatorio;
c.3: dell’obiettivo di recupero della produttività  dei fattori impiegati nell’erogazione di ciascun
Servizio regolamentato, fissato dal presente contratto, per l’intero Periodo regolatorio, allo scopo di incentivare comportamenti efficienti da parte della Società ;
c.4: dell’eventuale inclusione nei Costi regolatori ammessi di “poste figurative” tese ad assicurare stabilità  tariffaria nelle annualità  di vigenza del presente contratto;
d) fissare I livelli cui la Società  dovrà  progressivamente uniformare gli standards del servizi resi all’utenza nel primo sotto periodo tariffario rispetto ai valori rilevati all’Anno base, per gli indicatori prescelti dal Piano della Qualità  e della tutela ambientale (Allegato 3);
e) stabilire le modalità  di rilevazione annuale dello stato degli adempimenti gravanti sulla
Società  in forza del presente contratto;
e) stabilire le penali applicabili in caso di ritardato o mancato adempimento degli obblighi
previsti dal presente contratto”.
9. Il Collegio ritiene opportuna una ricostruzione normativa del sistema dei diritti aeroportuali e dei sistemi di tariffazione oggetto di contratti di programma tra l’ENAC, Ente di regolazione del settore, e società  aeroportuali.
9.1. La legge 24 dicembre 1993, n. 537, recante interventi di finanza pubblica, all’art. 10, comma 10 così¬ come modificato dall’art. 11 nonies del D.L. 30 settembre 2005, n. 203, convertito, con modificazioni, dalla L. 2 dicembre 2005, n. 248, ha espressamente individuato le modalità  attraverso le quali procedere alla determinazione dei diritti aeroportuali:
“La misura dei diritti aeroportuali di cui alla legge 5 maggio 1976, n. 324, è determinata per i singoli aeroporti, sulla base di criteri stabiliti dal CIPE, con decreti del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze. Con i medesimi decreti viene altresì¬ fissata, per un periodo predeterminato, comunque compreso tra tre e cinque anni, la variazione massima annuale applicabile ai medesimi diritti aeroportuali. La variazione è determinata prendendo a riferimento il tasso di inflazione programmato, l’obiettivo di recupero della produttività  assegnato al gestore aeroportuale, la remunerazione del capitale investito, gli ammortamenti dei nuovi investimenti realizzati con capitale proprio o di credito, che sono stabiliti in contratti di programma stipulati tra l’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) e il gestore aeroportuale, approvati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze. La misura iniziale dei diritti e l’obiettivo di recupero della produttività  assegnato vengono determinati tenendo conto:
a) di un sistema di contabilità  analitica, certificato da società  di revisione contabile, che consenta l’individuazione dei ricavi e dei costi di competenza afferenti a ciascuno dei servizi, regolamentati e non regolamentati, quali lo svolgimento di attività  commerciali, offerti sul sedime aeroportuale;
b) del livello qualitativo e quantitativo dei servizi offerti;
c) delle esigenze di recupero dei costi, in base a criteri di efficienza e di sviluppo delle strutture aeroportuali;
d) dell’effettivo conseguimento degli obiettivi di tutela ambientale;
e) di una quota non inferiore al 50 per cento del margine conseguito dal gestore aeroportuale in relazione allo svolgimento nell’ambito del sedime aeroportuale di attività  non regolamentate”.
9.2. La Delibera CIPE 86/2000 ha introdotto il sistema cd. dual till in base al quale vi è una differenza di determinazione tra i corrispettivi per i servizi aviation e i servizi non aviation. Nello specifico, le tariffe dei servizi aviation (cioè lato aria, come ad esempio le tasse di atterraggio) sono state sottoposte al sistema del "pricecap” (tariffa di base con la possibilità  di aumentarla in una misura non superiore ad un prefissato limite), fissando il tasso di variazione minima annuale dei corrispettivi in funzione del tasso di inflazione programmato e dei costi; mentre per i servizi non aviation (cioè lato terra, come ad esempio le attività  commerciali, parcheggi, etc.) la determinazione delle tariffe viene individuata attraverso specifiche "royalty", in considerazione della difficoltà  di regolare ogni singolo prezzo dei servizi che vengono offerti.
Infine, la delibera in esame ha imposto ai gestori l’obbligo di separazione contabile tra le attività  svolte in regime di monopolio e quelle effettuate in concorrenza affidando al Ministero dei Trasporti, al Ministero delle Finanze e all’ENAC la vigilanza sull’effettiva attuazione della separazione e sull’individuazione dei costi effettivi dei singoli servizi offerti dal gestore.
9.3. In applicazione della Legge 248/2005 è intervenuta la delibera del CIPE n. 38/2007 che, nello stabilire i criteri per la regolazione tariffaria dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva, ha reintrodotto la possibilità  di applicare tariffe differenziate per fasce orarie ed ha confermato il principio del semi single-till secondo quanto stabilito dalla predetta Legge, che ha introdotto appunto il concetto di single till (ma solo per il 50%, detto per questo anche semi single till): in altre parole, per il calcolo dei diritti aeroportuali, si tiene conto anche delle attività  non regolamentate
effettuate all’interno del sedime aeroportuale.
9.4. Tali principi sono stati trasposti nelle Linee Guida applicative elaborate dall’ENAC al fine di garantire la semplificazione e trasparenza della regolamentazione tariffaria del settore, nonchè l’efficacia della vigilanza da parte dell’Ente stesso.
Le Linee Guida sono state approvate con Decreto Interministeriale del 10/12/2008.
9.5. La Corte Costituzionale, con sentenza n. 51/2008, ha dichiarato l’illegittimità  costituzionale dell’art. 11 nonies della legge 248/2005 nella parte in cui non prevedeva che, prima dell’adozione della delibera CIPE, fosse acquisito il parere della Conferenza unificata, nonchè dell’art. 11-undecies, comma 2, della stessa legge, nella parte in cui, con riferimento ai piani di intervento infrastrutturale, non prevedeva che fosse acquisito il parere della Regione interessata.
9.6. Il CIPE nel dare attuazione alla predetta sentenza ha emanato la delibera n.51/2008, modificando il documento tecnico di cui alla delibera 38/2007 per quanto concerne l’iter di approvazione e confermando il restante testo nella sua interezza.
9.7. Successivamente l’ENAC ha provveduto a deliberare le Linee Guida applicative della delibera di cui sopra, approvate con Decreto Interministeriale n. 231 del 17 novembre 2008 pubblicato sulla G.U. n. 42 del 20 febbraio 2009.
9.8. La Direttiva comunitaria 2009/12/CE ha dettato i principi per definire il sistema tariffario e l’ammontare dei diritti aeroportuali, nonchè le procedure di determinazione e/o approvazione degli
stessi definiti quali "prelievi" che il gestore aeroportuale effettua a carico degli utenti dell’aeroporto per l’utilizzo delle infrastrutture e dei servizi forniti in esclusiva dal gestore, distinti dalle entrate derivanti dalle attività  commerciali degli aeroporti.
9.8.1. Il 2° "considerando" della Direttiva individua "la possibilità  per gli Stati membri di determinare se ed in quale misura, si può tener conto, nel fissare i diritti aeroportuali, delle entrate derivanti dalle attività  commerciali di un aeroporto".
9.9. Con l’art. 17, co. 34-bis del D.L. 1 luglio 2009, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla L. 3 agosto 2009, n. 102 il legislatore nazionale ha stabilito: “Al fine di incentivare l’adeguamento delle infrastrutture di sistemi aeroportuali nazionali e comunque con traffico superiore a otto milioni di passeggeri annui, nonchè quelli aventi strutture con sedimi in regioni diverse, nel caso in cui gli investimenti si fondino sull’utilizzo di capitali di mercato del gestore, l’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) è autorizzato a stipulare contratti di programma in deroga alla normativa vigente in materia, introducendo sistemi di tariffazione pluriennale che, tenendo conto dei livelli e degli standard europei, siano orientati ai costi delle infrastrutture e dei servizi, a obiettivi di efficienza e a criteri di adeguata remunerazione degli investimenti e dei capitali, con modalità  di aggiornamento valide per l’intera durata del rapporto. In tali casi il contratto è approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da adottare entro sessanta giorni dalla stipula del contratto di programma, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, e può graduare le modifiche tariffarie, prorogando il rapporto in essere, per gli anni necessari ad un riequilibrio del piano economico-finanziario della società  di gestione“.
9.10. Si tratta di una misura di politica infrastrutturale adottata dall’Italia allo scopo di assicurare l’adeguamento ai migliori standard internazionali dei principali scali aeroportuali italiani, in particolare quelli con traffico superiore a 8 milioni di passeggeri annui, in base alla quale ENAC è autorizzato a stipulare contratti di programma in "deroga" alla normativa vigente, nel caso in cui gli investimenti si fondino sull’utilizzo di capitali di mercato del gestore aeroportuale.
All’ENAC è stato infatti attribuito il potere di definire sistemi di tariffazione pluriennale con modalità  di aggiornamento valide per l’intera durata del rapporto e di stipulare, con i gestori dei principali sistemi aeroportuali nazionali. Il contratto di programma, tenendo conto delle specifiche esigenze connesse alla gestione di aeroporti di rilevanza strategica per il Paese, avrebbe consentito, attraverso una maggiore durata del contratto e alcune specificità  rispetto agli ordinari meccanismi di regolazione tariffaria previsti dalla normativa vigente in materia, di definire il piano degli investimenti; le stime di traffico attese; il piano della qualità  e della tutela ambientale; la dinamica dei corrispettivi.
9.11. Va aggiunto, per completezza, che con l’art. 36 del decreto legge 24 gennaio 2012, n. 1, convertito in legge 24 marzo 2012, n. 27, è stata istituita l’Autorità  di regolazione dei trasporti, che opera in piena autonomia e con indipendenza di giudizio e di valutazione.
In base a tale normativa il gestore dell’aeroporto sottopone all’Autorità  il modello tariffario applicabile alla propria struttura tra quelli predisposti dalla stessa, ed a questa spetta il potere di approvarlo verificando la corretta applicazione del modello e la coerenza del livello dei diritti aeroportuali con gli obblighi di concessione.
Fino al momento in cui l’Autorità  sarebbe divenuta operativa, è stato previsto che le funzioni e le competenze alla stessa attribuite continuassero ad essere svolte dalle amministrazioni e dagli enti pubblici competenti.
9.12. Nel frattempo i procedimenti avviati per la stipula dei contratti di programma tra ENAC e i gestori degli aeroporti di Roma, Venezia e Milano erano i corso di completamento, e per evitare che l’istituzione dell’Autorità  comportasse un rallentamento, è intervenuto nuovamente il legislatore.
9.13. Il decreto legge 9 febbraio 2012, n. 5, convertito in legge 4 aprile 2012, n. 35, all’art. 22, comma 2, ha infatti previsto delle norme di salvaguardia stabilendo che – fino alla conclusione delle procedure in corso, da effettuarsi entro il 31 dicembre 2012 – si sarebbe applicata la normativa previgente.
10. Quindi il Contratto di Programma stipulato tra S. ed ENAC è stato approvato con D.P.C.M. del 30 aprile 2012, registrato dalla Corte dei conti in data 4 luglio 2012 e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana in data 25 luglio 2012.
Con il predetto Contratto di Programma è stata definita la disciplina del profilo tariffario, è stato stabilito il Piano degli Investimenti e sono stati individuati gli obiettivi di qualità  e tutela ambientale che la società  di gestione aeroportuale si è impegnata ad attuare, a fronte delle entrate regolamentate previste per il primo sottoperiodo quinquennale di vigenza del contratto (2011-2015).
11. Ricostruito il quadro normativo di riferimento, il ricorso proposto è affidato ai motivi di gravame di seguito sintetizzati:
I) Violazione e falsa applicazione dell’art. 17, comma 34 bis, del D.L. 78/2009. Eccesso di potere: il documento tecnico di ENAC, il Contratto di programma, l’Atto aggiuntivo, il Decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri non recherebbero alcuna ricognizione dell’esistenza del requisito economico – finanziario. Il contratto di programma impugnato è basato sull’allegato "Piano degli investimenti", che, a mente dell’art. 12 del contratto, "individua, riportando anche le fonti del relativo finanziamento, gli interventi di ammodernamento, ampliamento, sviluppo delle infrastrutture ed impianti aeroportuali…".
Tuttavia, il piano di finanziamento non sarebbe riportato. Stando alla lettera della deroga, il finanziamento dovrebbe basarsi su un piano rivolto al mercato dei capitali, quindi, con emissione di azioni o di obbligazioni, o altri titoli di mercato, e non con ricorso al credito bancario. Il Contratto di programma avrebbe dovuto essere sviluppato partendo da quanto previsto nel piano finanziario, con una profonda incidenza su elementi essenziali, quali il rischio e la redditività  attesa dal mercato;
II) Violazione e falsa applicazione dell’art. 17, comma 34 bis, del D.L. n. 78/2009, sotto un diverso profilo. Eccesso di potere. Illogicità . Difetto di istruttoria. Violazione degli artt. 3 e 97 della Carta Costituzionale. Violazione della direttiva 2009/12/CE. Omesso parere dei Ministeri competenti. Omessa valutazione conclusiva della Presidenza del Consiglio dei Ministri: sia il Piano degli investimenti che il Piano tariffario non terrebbero conto della redditività  commerciale attesa. Pìù specificatamente, il Piano degli investimenti non farebbe menzione della redditività  commerciale attesa ed il Piano tariffario di cui agli allegati 6 e 7 del Contratto di programma alla voce "margine commerciale" recherebbe il valore di euro 0,00, per tutto il periodo di riferimento.
In via subordinata, l’Amministrazione non avrebbe adottato alcuna misura per renderla congrua e pertinente. Se vale la regola dell’esclusione del margine commerciale non aviation, allora non avrebbero dovuto essere inseriti nel Contratto di programma licenziato tutti gli investimenti riguardanti le infrastrutture destinate ad attività  non aviation o, pro quota, quelle ad uso sia aviation che non aviation, che invece sono indicati per il periodo di riferimento 2011-2020 nel Contratto di programma, investimenti con una componente unica o rilevante di strutture non aviation, utilizzate per attività  che renderanno un margine commerciale.
Per gli stessi profili, ove il margine commerciale fosse escluso, si paleserebbe la concorrente violazione degli artt. 3 e 97 della Carta Costituzionale, per il trattamento difforme degli utenti (art. 3 Cost.), a seconda dello scalo aeroportuale utilizzato, laddove si applichi il Contratto di programma in deroga. Non meno discriminati sarebbero i gestori che, non potendo usufruire di tale privilegio, non avendo i requisiti per la deroga, sarebbero costretti a destinare almeno il 50% del margine commerciale alla riduzione della tariffe regolamentate;
III) Violazione e falsa applicazione degli artt. 6 e 8 della direttiva 2009/12/CE. Sviamento di potere:
la direttiva 2009/12/CE prevedrebbe una specifica modalità  di consultazione obbligatoria degli utenti da parte del gestore, al fine della manifestazione del previo consenso. Solo se non si raggiunge una posizione comune tra gestore ed utenti, entrerebbe in gioco l’Amministrazione di vigilanza, in questo caso ENAC. Viceversa, S. ed ENAC, nel caso di specie, avrebbero prima elaborato il piano tariffario, senza peraltro mai esplicitare i criteri cui si sarebbero attenuti, e poi lo avrebbero presentato agli utenti, che comunque non avrebbero prestato alcun consenso alle tariffe approvate. Malgrado ciò, le Amministrazioni avrebbero considerato la proposta tariffaria di S. e avrebbero stipulato ed approvato il relativo Contratto di programma;
IV) Violazione dell’art. 3 della direttiva 2009/12/CE. Violazione ed erronea applicazione dell’art. 17, comma 34 bis, del dl. 78/2009. Violazione dell’art. 102 del Trattato CE per abuso di posizione derivante dalla applicazione di prezzi ingiustificatamente discriminatori. Eccesso di potere. Difetto di istruttoria: il contratto di programma stabilisce diritti aeroportuali differenziati a seconda che il volo riguardi un collegamento con un altro Paese della Unione (collegamento intra UE) o con un Paese esterno alla Unione Europea (collegamento extra UE). La ricorrente, essendo un vettore che svolge esclusivamente collegamenti tra lo scalo di Malpensa ed il Giappone, solo per questo motivo si troverebbe a subire un notevole aggravio di costo, pari al 20% in pìù, rispetto alla tariffa di livello comunitario, determinandosi con ciò un’inaccettabile discriminazione;
V) Sotto un diverso profilo. Violazione ed erronea applicazione dell’art. 17, comma 34 bis, del D.L. 78/2009. Violazione dell’art. 102 del Trattato CE per abuso di posizione derivante dalla applicazione di prezzi ingiustificatamente discriminatori. Eccesso di potere. Difetto di istruttoria: il Contratto di programma avrebbe dichiaratamente proceduto ad una razionalizzazione dei corrispettivi regolati, attraverso i c. d. accorpamenti. Pìù precisamente il contratto di programma avrebbe incrementato i diritti di approdo e decollo di oltre il 70% includendo anche i consumi di energia alle piazzole ed ai pontili, l’informativa di scalo, gli impianti catering e fuel, 400 hz.
Vi sarebbe un aumento del costo tariffario, stimato su base annua di oltre 100.000 euro, per nulla giustificato dagli accorpamenti;
VI) Violazione e falsa applicazione dell’art. 8 della direttiva 96/67CE e degli art. 9 e 10 e all. B della legge n. 18/1999 e dell’art. 17, comma 34 bis, del di: 78/2009. Violazione e falsa applicazione della delibera CIPE N. 38/2007, art. 1. Difetto di istruttoria. Omesso parere dei Ministri competenti. Omessa valutazione finale di approvazione della Presidenza del Consiglio dei Ministri: esisterebbe nello scalo di Malpensa una specifica infrastruttura di stoccaggio e distribuzione del carburante gestita in subconcessione da un consorzio di imprese, che pagherebbe a S. un corrispettivo che poi “ribalterebbe” interamente a carico degli utenti, che sono i vettori. Il Contratto di programma "in deroga" stipulato da S. si riferirebbe anche ai costi delle infrastrutture centralizzate e dei beni di uso comune e ai relativi livelli tariffari, ragion per cui il sistema di stoccaggio e distribuzione del carburante dovrebbe considerarsi incluso nei diritti di approdo e decollo e/nei diritti di sosta. Tuttavia emergerebbe, invece, che il Contratto di programma deve essere interpretato nel senso che tale inclusione non è prevista, per cui il sistema di stoccaggio e distribuzione del carburante continuerebbe ad essere oggetto di una separata tariffa. Se ciò fosse confermato, il Contratto di programma medesimo sarebbe illegittimo;
VII) Violazione e falsa applicazione dell’art. 10, del d.lgs. 18/1999 e dell’art. 16, comma 3 della direttiva 96/67/CE. Violazione dell’art. 17, comma 34bis, del dl. 78/2009. Difetto di istruttoria. Omesso parere dei Ministri competenti. Omessa valutazione finale di approvazione della Presidenza del Consiglio dei Ministri: l’art. 8 del Contratto di programma, paragrafo 2, elenca tra i corrispettivi
regolamentati anche i beni di uso esclusivo uffici/locali, ammettendo perಠl’applicazione della tariffa regolamentata solo limitatamente alla " … misura dello standard minimo … ". Tuttavia nel medesimo contratto non sarebbe stabilito quale sia lo standard minimo, che resterebbe quindi, un elemento del tutto indeterminato lasciato all’arbitrio di S.. In ogni caso non sarebbe possibile stabilire uno standard uguale per tutti i vettori. Sotto tale profilo sarebbe evidente il difetto di istruttoria del Contratto;
VIII) Violazione e falsa applicazione dell’art. 10, del d.lgs. 18/1999 e dell’art. 16, comma 3 della direttiva 96/67/CE. Violazione dell’art. 17, comma 34bis, del dl. 78/2009. Difetto di istruttoria. Omesso parere dei Ministri competenti. Omessa valutazione finale di approvazione della Presidenza del Consiglio dei Ministri: sempre con riferimento alla tariffa degli uffici aeroportuali, ENAC, con provvedimento del 2 ottobre 2007, aveva già individuato una tariffa di euro 250 mq/anno, sulla base della contabilità  analitica di S., poi confermata con successivo provvedimento del 2 luglio 2008.
La tariffa adesso prevista dal Contratto di programma è invece di euro 324,80 mq/anno, per lo scalo di Malpensa, e 355,25 mq/anno, per lo scalo di Linate, per il primo anno di vigenza, incrementata di anno in anno. Si tratterebbe di un maggior costo per i vettori di circa il 30%, rispetto alla tariffa calcolata da ENAC, nella apposita istruttoria svolta sul punto, nel 2007.
12. In via preliminare va accolta l’istanza di rimessione in termini per errore scusabile in relazione al deposito della memoria di replica da parte del ricorrente, avvenuta dopo le ore 12.00 dell’ultimo giorno utile (26 maggio 2020), tenuto conto della non univoca giurisprudenza formatasi circa il termine orario per il deposito con modalità  telematica atti in scadenza.
13. Sempre in via preliminare va scrutinata l’eccezione, sollevata dalla difesa di S., di inammissibilità  del ricorso straordinario al Capo dello Stato. A detta di S. la ricorrente, in violazione dell’art. 9 del D.P.R. n. 1199/1971, avrebbe notificato l’originario ricorso straordinario alle Amministrazioni resistenti presso la sede dell’Avvocatura Generale dello Stato, domiciliataria ex lege delle Amministrazioni dello Stato solo nei procedimenti giudiziali (cfr. regio decreto 30 ottobre 1933, n. 1611) e non anche nei ricorsi amministrativi; inoltre non avrebbe provveduto, nel termine di 120 giorni previsto dal D.P.R. n. 1199/1971, a presentare il ricorso presso l’organo che ha emanato l’atto (ovvero la Presidenza del Consiglio dei Ministri), essendosi limitata a spedire anche l’originale del ricorso straordinario presso l’Avvocatura Generale dello Stato.
13.1. L’eccezione non può essere condivisa.
13.2. Come noto l’art. 9 del DPR n. 1199/1971 dispone che “Il ricorso deve essere proposto nel termine di centoventi giorni dalla data della notificazione o della comunicazione dell’atto impugnato o da quando l’interessato ne abbia avuto piena conoscenza. Nel detto termine, il ricorso deve essere notificato nei modi e con le forme prescritti per i ricorsi giurisdizionali ad uno almeno dei controinteressati e presentato con la prova dell’eseguita notificazione all’organo che ha emanato l’atto o al Ministero competente, direttamente o mediante notificazione o mediante lettera raccomandata con avviso di ricevimento“.
13.3. E’ stato condivisibilmente affermato che ove il ricorso straordinario sia presentato all’Avvocatura dello Stato nel termine di centoventi giorni previsto dall’art. 9 del D.P.R. n. 1199 del 1971, il ricorso stesso debba ritenersi tempestivo, anche ove sia trasmesso dall’Avvocatura al Ministero competente oltre tale termine (CdS, I, 11 novembre 1998, n. 688), tenuto conto del peculiare ruolo dell’Avvocatura dello Stato che "in quanto organo ausiliario necessario dell’Amministrazione centrale, non assolve ad una funzione meramente tecnica di assistenza in giudizio, essendo attributaria anche di funzioni di ricezione degli atti processuali e di consulenza; dunque, non può considerarsi come organo estraneo ad una sequenza procedimentale di natura paragiurisdizionale". E ciò a fortiori alla luce della progressiva e sostanziale giurisdizionalizzazione del rimedio del ricorso straordinario, siccome riveniente in particolare della L. n. 69 del 2009, con le modifiche apportate agli articoli 13 e 14 del D.P.R. n. 1199 del 1971 (TAR Milano sez. I 14 giugno 2019, n. 1376).
13.4. Va poi aggiunto che se è vero che la disposizione sottende il principio del contraddittorio, è altrettanto vero che nel caso di specie l’opposizione nella sede giustiziale da parte di S. s.p.a. e la successiva trasposizione del ricorso in sede giurisdizionale hanno consentito alla Presidenza del Consiglio dei Ministri di svolgere ampie difese di merito, non ponendosi in concreto nessuna compromissione del predetto principio.
14. Sempre in via preliminare l’ENAC ha eccepito l’improcedibilità  del ricorso per sopravvenuta carenza di interesse in quanto nel quadro normativo innovato dalla L. 3 maggio 2019, n. 37, ENAC, pur conservando le funzioni di autorità  tecnica di settore, non sarebbe pìù competente a svolgere le funzioni di autorità  di regolazione e di vigilanza tariffaria, che sono state attribuite all’esclusiva competenza dell’Autorità  di regolazione dei Trasporti (ART) anche per ciò che concerne i contratti di programma in deroga, come quello a suo tempo stipulato tra ENAC e S. e che forma oggetto del presente ricorso. Il contratto di programma S. scadrà  il prossimo 31 dicembre 2020 ed il nuovo contratto di programma che sarà  sottoscritto tra ENAC e S. non potrà  certamente includere gli aspetti di regolazione tariffaria, ormai di competenza dell’ART.
14.1. L’eccezione non può essere condivisa.
Invero l’attribuzione delle competenze in materia di regolazione e di vigilanza tariffaria all’ART non ha alcuna incidenza sul Contratto di Programma e gli altri atti impugnati in questa sede, in quanto tali atti continueranno a spiegare effetti fino al 31 dicembre 2020, come originariamente previsto, determinando un assetto di rapporti regolato in via definitiva.
15. Neppure può essere condivisa l’eccezione di improcedibilità  sollevata da ENAC e S. per mancata impugnazione dei provvedimenti di aggiornamento del documento di regolazione tariffaria.
15.1. Si tratta infatti di atti autonomi ognuno dei quali è efficace per il periodo di riferimento, non essendo legati da un vincolo di presupposizone/consequenzialità .
Permane quindi l’interesse del vettore ricorrente alla decisione sull’impugnazione degli atti in epigrafe.
16. Il Collegio passa ora a scrutinare partitamente i motivi di gravame sopra sintetizzati.
17. Va innanzi tutto preso atto della rinuncia alla decisione in ordine al settimo motivo di gravame, dichiarata dal vettore ricorrente con la memoria depositata in vista della trattazione nel merito.
18. Il primo ed il secondo mezzo di ricorso devono essere dichiarati inammissibili per carenza di interesse, eccezione sollevata dall’Avvocatura dello Stato con riferimento all’intero ricorso, e in tali termini non condivisibile.
18.1. Va rammentato che con i due motivi di ricorso in esame il vettore ricorrente ha censurato i provvedimenti ritenendo che alla stipula del contratto di programma in deroga sarebbero ammessi solo i gestori aeroportuali che utilizzino, per gli investimenti, capitali di mercato attraverso l’emissione di azioni, obbligazioni, o altri titoli di mercato e non già le società  che, per finanziare gli investimenti aeroportuali, intendano ricorrere a mezzi ordinari di finanziamento, qual è il credito bancario (I motivo); inoltre ha dedotto la violazione della normativa vigente quanto alle disposizioni di cui ai provvedimenti impugnati ove si dispone che la determinazione delle tariffe regolamentate non tenga conto dei ricavi introitati dal gestore con le attività  commerciali (II motivo).
18.2. Il Collegio osserva che il ricorrente, che è appunto un vettore, non deduce alcun argomento volto a dimostrare come le asserite illegittimità  abbiano inciso negativamente sulla propria posizione giuridica e sugli interessi di cui è portatore.
18.3. Giova rammentare che il processo amministrativo ha natura soggettiva, essendo rivolto alla tutela di posizioni giuridiche individuali e non, almeno direttamente, dell’interesse pubblico. Nel processo amministrativo, fatta eccezione per ipotesi specifiche in cui è ammessa l’azione popolare (ad esempio il giudizio elettorale), non è consentito adire il relativo giudice unicamente al fine di conseguire la legalità  e la legittimità  dell’azione amministrativa, ove ciò non si traduca anche in uno specifico beneficio in favore di chi la propone, che dallo stesso deve essere dedotto e argomentato.
18.4. Non si rinvengono, nell’atto introduttivo del giudizio, deduzioni volte a dimostrare come il ricorso al credito bancario da parte del gestore S. ovvero il non aver tenuto conto dei ricavi delle attività  commerciali si siano tradotti in un pregiudizio concreto e attuale per la posizione giuridica del ricorrente. Salvo ritenere che il vettore voglia contestare in sè la determinazione di pervenire alla sottoscrizione del Contratto di programma, conclusione che sarebbe inammissibile per plurime e concorrenti ragioni: innanzi tutto perchè si ricadrebbe in un’ipotesi di processo di natura oggettiva, volto al ripristino della legalità , sia perchè si andrebbe a contestare una scelta di merito, che peraltro trova espressa copertura legislativa.
19. Con il terzo motivo di gravame il ricorrente lamenta la mancata preventiva consultazione con gli utenti dello scalo aeroportuale sulle proposta tariffaria.
19.1. L’affermazione risulta smentita dalla documentazione prodotta in giudizio (cfr. in particolare docc. 1.3-1.6 del fascicolo di S.) ove risultano numerosi tavoli di consultazione con i comitati degli utenti aeroportuali di Linate e Malpensa e diverse associazioni di categoria (8 febbraio 2011, 1° marzo 2011, 8 aprile 2011, 8 giugno 2011 e 3 ottobre 2011).
19.2. Non trova poi conforto nella normativa di riferimento l’affermazione del ricorrente secondo cui l’autorità  di vigilanza, nel caso di specie ENAC, interverrebbe solo in caso di disaccordo tra gestore e utenti.
19.3. L’art. 6 della Direttiva 2009/12/CE dispone infatti che “Gli Stati membri provvedono affinchè sia istituita una procedura obbligatoria di consultazione periodica tra il gestore aeroportuale e gli utenti dell’aeroporto o i rappresentanti o le associazioni degli utenti dell’aeroporto in relazione al funzionamento del sistema dei diritti aeroportuali, all’ammontare di questi diritti aeroportuali e, se del caso, alla qualità  del servizio fornito. Detta consultazione ha luogo almeno una volta all’anno salvo se diversamente convenuto nell’ultima consultazione“.
Si tratta quindi della previsione di forme di consultazione periodica.
Prosegue poi il comma 2 dello stesso art. 6 disponendo che “Gli Stati membri provvedono affinchè, nella misura del possibile, le modifiche apportate al sistema o all’ammontare dei diritti aeroportuali siano effettuate con il consenso del gestore aeroportuale da un lato e degli utenti dell’aeroporto dall’altro. A tal fine, il gestore aeroportuale sottopone agli utenti dell’aeroporto ogni proposta di modifica del sistema o dell’ammontare dei diritti aeroportuali al pìù tardi quattro mesi prima della sua entrata in vigore, motivandone le ragioni, tranne in caso di circostanze eccezionali da giustificare con gli utenti. Il gestore aeroportuale organizza consultazioni sulle modifiche proposte con gli utenti dell’aeroporto e tiene conto della posizione da questi espressa prima di prendere una decisione. Il gestore aeroportuale pubblica di norma la sua decisione o raccomandazione entro due mesi prima della sua entrata in vigore. Il gestore aeroportuale motiva la propria decisione in relazione alle posizioni espresse dagli utenti, nell’ipotesi in cui sulle modifiche proposte non sia intervenuto alcun accordo tra il gestore aeroportuale e gli utenti“.
In base alla normativa europea quindi il gestore ben può prendere decisioni motivate in disaccordo con gli utenti.
19.4. L’art. 76 del D.L. 1/2012 ha poi, sul piano interno, stabilito (cfr. commi 2 e 3) che, per quanto qui rileva, il gestore aeroportuale, previa consultazione obbligatoria degli utenti provveda, dapprima a determinare l’ammontare dei diritti in applicazione dei modelli tariffari predisposti dall’Autorità  di
vigilanza per fasce di traffico annuo passeggeri e, successivamente a sottoporlo all’Autorità  di vigilanza la quale dovrà  poi verificare la corretta applicazione del modello ed approvare il livello dei diritti aeroportuali scaturente dalla sua applicazione.
19.5. La normativa statale quindi configura l’intervento dell’autorità  di vigilanza non quale fase eventuale legata all’insorgenza di un contrasto tra le parti, bensì¬ quale fase obbligatoria culminante nell’approvazione del livello dei diritti determinato dal gestore previa consultazione degli utenti.
19.6. Il terzo motivo di ricorso si presenta pertanto destituito di fondamento.
20. Con il quarto mezzo di gravame il vettore ricorrente contesta la determinazione di diritti aeroportuali differenziati a seconda che il volo riguardi collegamenti con Paesi dell’Unione Europea ovvero esterni all’UE, lamentando che le tariffe previste per i collegamenti extracomunitari siano superiori a quelle applicate ai voli intracomunitari.
20.1. Va premesso in proposito che lo scrutinio di legittimità  deve essere condotto con riferimento al quadro normativo vigente all’epoca dell’adozione del provvedimento, non rilevando la normativa sopravvenuta che ha diversamente regolato la fattispecie.
20.2. Ciò precisato va osservato che il D.M. 14 novembre 2000 in materia di determinazione di diritti aeroportuali (comprensivi dei diritti di approdo e decollo nonchè dei diritti di imbarco passeggeri) prevedeva due livelli tariffari per i diritti aeroportuali: una tariffa per i diritti aeroportuali da applicare ai collegamenti tra l’Italia ed un Paese della Comunità  Europea e una tariffa diversa, pìù elevata della prima, per i collegamenti tra l’Italia ed un Paese esterno alla Comunità . Secondo il sistema delineato dal predetto decreto ministeriale dunque, a seconda del tipo di collegamento (“intra” o “extra” comunitario) si applicava la relativa tariffa per i diritti aeroportuali”.
Soltanto con i DM del 2013, tenuto conto della procedura di infrazione 2013/20169 avviata dalla Commissione europea nei confronti dell’Italia, si è proceduto, a far data dal 1° gennaio 2014, ad unificare i livelli tariffari dei (soli) diritti di approdo e decollo, permanendo la differenziazione con riferimento ai diritti per l’imbarco.
20.3. Ne consegue che nel momento di adozione del contratto di programma la differenziazione tariffaria a seconda della destinazione del volo risultava conforme al Decreto ministeriale del 2000, non impugnato in questa sede.
20.4. Anche il quarto motivo di gravame va pertanto respinto.
21. Con il quinto motivo di ricorso il vettore ricorrente contesta gli accorpamenti operati nell’ambito dell’operazione di razionalizzazione dei corrispettivi regolamentati, che avrebbero determinato un incremento dei corrispettivi versati.
21.1. Come rilevato dalle difese delle Amministrazioni resistenti e di S. va innanzi tutto precisato che non rientrano negli accorpamenti effettuati in sede di Contratto di Programma i costi relativi agli impianti di catering e fuel.
21.2. A margine di tale precisazione, si tratta di una censura che attiene al merito della scelta dell’Amministrazione e all’esercizio di discrezionalità  tecnica, sindacabile per i limitati profili di manifesta irragionevolezza, neppure prospettati dal ricorrente, che, piuttosto, censura l’esito di tale scelta in termini di aumenti tariffari, circostanza che, di per sè, non offre alcun parametro utile ai fini dello scrutinio di legittimità .
22. Con riferimento al sesto motivo di gravame, a margine della prospettazione dubitativa data dal vettore ricorrente, va osservato che nell’aeroporto di Milano Malpensa la gestione dell’infrastruttura
centralizzata di deposito e distribuzione del carburante risulta affidata ad una società  terza, la Disma S.p.A., di cui la S. detiene una quota, che ha per oggetto specifico della propria attività  la gestione delle funzioni di stoccaggio e di distribuzione del carburante in ambito aeroportuale.
L’affidamento da parte del gestore ad imprese terze di attività  e servizi aeroportuali connessi alle operazioni di assistenza a terra risulta in linea con quanto previsto dal Codice della navigazione che all’art. 705 stabilisce: "il gestore aeroportuale assicura agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra, di cui all’articolo 706, fornendoli direttamente o coordinando l’attività  dei soggetti idonei che forniscono i suddetti servizi a favore di terzi o in autoproduzione".
22.1. Proprio in ragione dell’affidamento dell’infrastruttura alla società  terza nel contratto di programma il corrispettivo relativo all’impianto di distribuzione e di stoccaggio del carburante presso lo scalo di Malpensa non è stato incluso nella dinamica tariffaria.
22.2. La scelta operata in sede di contratto di programma appare del tutto coerente con la situazione di fatto.
22.3. Nè, d’altro canto, il vettore ricorrente ha dedotto in cosa la mancata inclusione di tale aspetto nella dinamica tariffaria lo possa pregiudicare, anche perchè la tariffa relativa (autonomamente determinata) è approvata annualmente da ENAC, che ne controlla la corretta applicazione.
22.4. Anche il sesto motivo va pertanto rigettato.
23. Con l’ottavo motivo di gravame il vettore ricorrente si duole dell’aumento dei corrispettivi per gli uffici previsto nel contratto di programma rispetto a quanto precedentemente stabilito da ENAC con provvedimento del 2 ottobre 2007.
23.1. Anche tale motivo, così¬ come formulato non ha pregio.
23.2. Il ricorrente compara situazioni differenti (tenuto conto della distanza temporale di cinque anni, su cui certamente ha inciso l’inflazione) senza fornire elementi che di contro evidenzino una sostanziale identità  di circostanze.
Di talchè la censura così¬ come prospettata si presenta generica e non circostanziata.
In ogni caso la tariffa prevista per il primo anno di vigenza del contratto di programma si incrementerà  di anno in anno soltanto se e nella misura in cui il gestore attuerà  il piano degli investimenti approvato con il contratto ed allo stesso allegato.
23.3. Anche tale ultimo mezzo di gravame è infondato.
24. In conclusione per le ragioni che precedono il ricorso va rigettato.
25. Tenuto conto della complessità  delle questioni trattate, le spese di giudizio possono essere compensate.
P.Q.M.
Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia (Sezione Terza), definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto, lo rigetta.
Spese compensate.
Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall’autorità  amministrativa.
Così¬ deciso in Milano nella camera di consiglio del giorno 16 giugno 2020 con l’intervento dei magistrati:
Ugo Di Benedetto, Presidente
Valentina Santina Mameli, Consigliere, Estensore
Laura Patelli, Referendario