Pres. Di Benedetto – Est. Plantamura

Sull’imprescindibilità  dei dati scientifici e tecnici per l’individuazione dei coefficienti di efficienza dei fertilizzanti.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia

(Sezione Terza)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 1318 del 2020, proposto da 
Var S.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dall’avvocato Enzo Robaldo, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

contro

Regione Lombardia, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dagli avvocati Piera Pujatti e Annalisa Santagostino, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

nei confronti

Toninelli Fratelli Società  Agricola, non costituita in giudizio;

per l’annullamento

– della DGR. 30 marzo 2020 – n. XI/3001, “Linee guida regionali per la protezione delle acque dall’inquinamento provocato dai nitrati provenienti da fonti agricole nelle zone non vulnerabili ai sensi della direttiva nitrati 91/676/CEE“;

– della DGR 2 marzo 2020 – n. XI/2893 “Approvazione del Programma d’azione regionale per la protezione delle acque dall’inquinamento provocato dai nitrati provenienti da fonti agricole nelle zone vulnerabili ai sensi della direttiva nitrati 91/676/CEE – 2020-2023“;

entrambe limitatamente alle disposizioni di cui al capitolo 10 dell’Allegato A di ciascuna DGR, le quali, nello stabilire il parametro di efficienza dell’azoto in rapporto al tipo di matrice utilizzato, lo fissano in via generale per i fertilizzanti in un coefficiente pari ad “1”.

Visti il ricorso e i relativi allegati;

Visto l’atto di costituzione in giudizio della Regione Lombardia;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell’udienza tenutasi mediante collegamento da remoto in videoconferenza il giorno 23 marzo 2021 la dott.ssa Concetta Plantamura e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

1. Con ricorso notificato il 2/7/2020 e depositato il 28/7/2020 l’esponente – operante nel settore del recupero dei fanghi da depurazione e nella produzione di fertilizzanti, fra cui il “compost” (ammendante compostato misto, di cui all’Allegato 2, p.5, del D.lgs. n. 75/2010) – ha impugnato le Delibere 2 marzo 2020, n. XI/2893, e 30 marzo 2020, n. XI/3001, chiedendone l’annullamento nella parte in cui hanno attribuito il medesimo coefficiente di efficienza dell’azoto (pari ad 1) per tutti i fertilizzanti.

2) Con un unico motivo l’esponente deduce la violazione dell’articolo 1 e seguenti della Direttiva CE 12 dicembre 1991 n. 676/1991, la violazione dell’articolo 92 del D.lgs. 3 aprile 2006, n. 152, la violazione del D.M. 25 febbraio 2016, il difetto di attribuzione e l’incompetenza, nonchè, l’eccesso di potere per illogicità  manifesta, per contraddittorietà , per sviamento, per disparità  di trattamento, per difetto di istruttoria, per travisamento, per insussistenza dei presupposti e per difetto di motivazione.

3) Si costituita la regione Lombardia.

4) Alla camera di consiglio dell’8 settembre 2020 parte ricorrente ha rinunciato alla domanda cautelare.

5) In vista dell’udienza di merito le parti hanno depositato memorie e repliche.

6) All’udienza del 23 marzo 2021, presenti in collegamento da remoto in videoconferenza gli avvocati Francesca Trolli, in sostituzione di E. Robaldo, per la parte ricorrente, e Annalisa Santagostino per la Regione Lombardia, la causa stata trattenuta per la decisione.

7) Preliminarmente, il Collegio ritiene utile tratteggiare il quadro normativo di riferimento, partendo dalla «Direttiva del Consiglio relativa alla protezione delle acque dall’inquinamento provocato dai nitrati provenienti da fonti agricole», del 12/12/1991, n. 91/676/CEE (cd. Direttiva Nitrati).

Con essa il Consiglio europeo, al dichiarato fine di «ridurre l’inquinamento delle acque causato direttamente o indirettamente dai nitrati di origine agricola» e di «prevenire qualsiasi ulteriore inquinamento di questo tipo» (art. 1) ha ritenuto indispensabile da parte degli Stati membri:

(i) individuare le “zone vulnerabili” [ovvero, tutte le zone note che scaricano le loro acque in acque soggette ad inquinamento provocato da composti azotati (cfr. l’art. 3 della Direttiva)]; (ii) fissare «programmi di azione» per le zone vulnerabili, contenenti «le misure vincolanti» di cui all’art. 5 comma 4. Tale comma rinvia all’Allegato III ove si legge che «Le misure in questione comprendono norme concernenti:

1) i periodi in cui proibita l’applicazione al terreno di determinati tipi di fertilizzanti;

2) la capacità  dei depositi per effluenti di allevamento&;

3) la limitazione dell’applicazione al terreno di fertilizzanti conformemente alla buona pratica agricola e in funzione delle caratteristiche della zona vulnerabile interessata, in particolare:

a) delle condizioni del suolo, del tipo e della pendenza del suolo;

b) delle condizioni climatiche, delle precipitazioni e dell’irrigazione;

c) dell’uso del terreno e delle prassi agricole, inclusi i sistemi di rotazione delle colture;

e basata sull’equilibrio tra:

I) il fabbisogno prevedibile di azoto delle colture, e

II) l’apporto alle colture di azoto proveniente dal terreno e dalla fertilizzazione, corrispondente:

– alle quantità  di azoto presente nel terreno nel momento in cui la coltura comincia ad assorbirlo in misura significativa (quantità  rimanenti alla fine dell’inverno);

– all’apporto di composti di azoto tramite la mineralizzazione netta delle riserve di azoto organico nel terreno;

– all’aggiunta di composti di azoto proveniente da effluenti di allevamento;

– all’aggiunta di composti di azoto proveniente da fertilizzanti chimici e da altri fertilizzanti.

2. Tali misure garantiranno che, per ciascuna azienda o allevamento, il quantitativo di effluente di allevamento sparso sul terreno ogni anno, compreso quello distribuito dagli animali stessi, non superi un determinato quantitativo per ettaro.

Il suddetto quantitativo per ettaro corrisponde al quantitativo di effluente contenente 170 kg di azoto.

Tuttavia:

a) per i primi quattro anni del programma di azione, gli Stati membri possono accordare un quantitativo di effluente contenente fino a 210 kg di azoto;

b) durante e dopo i primi quattro anni del programma di azione, gli Stati membri possono stabilire quantitativi diversi da quelli indicati in precedenza. Questi quantitativi devono essere fissati in maniera tale da non compromettere il raggiungimento degli obiettivi di cui all’articolo 1 e devono essere giustificati in base a criteri obiettivi, ad esempio: &».

In attuazione della Direttiva 91/676/CEE stato emanato il D.Lgs. 11/05/1999, n. 152, che, all’art. 19, ha disciplinato (nei commi da 1 a 4) le aree vulnerabili, rinviando all’Allegato 7/A-I per i criteri d’individuazione e all’Allegato 7/A-III per il relativo elenco, mentre, nei commi successivi, ha previsto tempi e contenuti dei «programmi d’azione».

A seguire, lo stesso Decreto ha disciplinato (all’art. 38) «l’utilizzazione agronomica degli effluenti di allevamento, delle acque di vegetazione dei frantoi oleari, sulla base di quanto previsto dalla legge 11 novembre 1996, n. 574, nonchè dalle acque reflue provenienti dalle aziende di cui all’articolo 28, comma 7, lettere a) b) e c), e da altre piccole aziende agroalimentari ad esse assimilate, così come individuate in base al decreto del Ministro delle politiche agricole e forestali di cui al comma 2» (così, il comma 1 dell’art. 38).

La stessa norma ha, quindi, attribuito alle Regioni la disciplina delle attività  di utilizzazione agronomica «sulla base dei criteri e delle norme tecniche generali adottati con decreto del Ministro delle politiche agricole e forestali, di concerto con i Ministri dell’ambiente, dell’industria, del commercio e dell’artigianato, della sanità  e dei lavori pubblici, di intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del predetto decreto ministeriale, garantendo nel contempo la tutela dei corpi idrici potenzialmente interessati ed in particolare il raggiungimento o il mantenimento degli obiettivi di qualità  di cui al presente decreto» (così, il comma 2 dell’art. 38).

In attuazione di tale ultima previsione stato emanato il DM 25 febbraio 2016, n. 5046, recante, appunto, i criteri e le norme tecniche generali per la disciplina regionale dell’utilizzazione agronomica degli effluenti di allevamento e delle acque reflue nonchè per la produzione e l’utilizzazione agronomica del digestato.

Il DM in parola ha disciplinato, per quanto qui d’interesse, all’art. 5, il «Piano di utilizzazione agronomica», prevedendone la predisposizione «Ai fini della corretta utilizzazione agronomica degli effluenti di allevamento, delle acque reflue e del digestato e di un accurato bilanciamento degli elementi fertilizzanti, in funzione soprattutto delle caratteristiche del suolo e delle asportazioni prevedibili, sia in zone non vulnerabili che in zone vulnerabili da nitrati», e rinviando, per le relative modalità , all’Allegato V, parte A, del medesimo Decreto.

In tale Allegato si legge, fra l’altro, quanto segue:

Contenuti del Piano di utilizzazione agronomica.

Ai fini di una razionale gestione delle pratiche di fertilizzazione, con particolare riguardo alla fertilizzazione azotata, il Piano di Utilizzazione Agronomica (PUA) volto a definire e giustificare, per un periodo di durata non superiore a cinque anni, le pratiche di fertilizzazione adottate,

rispettando i limiti di apporto degli effluenti zootecnici e dei fertilizzanti organici.

La procedura di redazione del Piano prevede le seguenti fasi:

&

3. elaborazione dei dati per l’individuazione:

– delle dosi di azoto da utilizzarsi per coltura e/o avvicendamento, calcolate mediante l’equazione del bilancio dell’azoto di seguito riportata, da applicare a livello di area aziendale omogenea;

– dei tipi di fertilizzanti o di acque reflue;

– delle rispettive quantità , in considerazione degli indici di efficienza;

– delle modalità  di utilizzazione, in relazione alle aree omogenee, alle colture, ai suoli, ai mezzi di distribuzione, ecc.

Per fertilizzante azotato si intende qualsiasi sostanza contenente uno o più composti azotati applicati al suolo per favorire la crescita delle colture. Sono compresi gli effluenti zootecnici di cui all’art. 112 del decreto legislativo 152/06, le acque reflue provenienti dalle aziende di cui all’art.101, comma 7, lettere a), b), c) del decreto legislativo 152/06 e da piccole aziende agroalimentari, il digestato disciplinato dal presente decreto, i fanghi disciplinati dal decreto legislativo 99/92 ed i fertilizzanti ai sensi del Dlgs. 75/10.

In ottemperanza alla Direttiva 91/676/CEE, la procedura del PUA deve contemplare la determinazione di alcuni parametri idonei alla formulazione di un bilancio dell’azoto relativo al sistema suolo-pianta:

1) il fabbisogno prevedibile di azoto delle colture;

2) l’apporto alle colture di azoto proveniente dal suolo e dalla fertilizzazione».

Lo stesso Decreto ha, infine, definito la «MAS», ovvero, la «quantità  massima di azoto efficiente ammessa per singola coltura al fine di conseguire la resa mediamente ottenibile nelle condizioni di campo di una determinata area agricola, individuata nell’Allegato X al presente decreto».

Il D.Lgs. 03/04/2006, n. 152, ha abrogato il D.Lgs. 11/05/1999, n. 152, riproducendo le norme qui d’interesse nel Titolo III “Tutela dei corpi idrici e disciplina degli scarichi“, Capo I, “Aree richiedenti specifiche misure di prevenzione dall’inquinamento e di risanamento” e Capo IV “Ulteriori misure per la tutela dei corpi idrici“. Gli artt. 19 e 38 sono stati riprodotti, rispettivamente, agli artt. 92 e 112 del D.Lgs. n. 152/2006.

A completamento del quadro va richiamato anche il D.Lgs. 29/04/2010, n. 75, in materia di fertilizzanti, che ha rimesso ad apposito decreto del Ministro delle politiche agricole alimentari e forestali l’inserimento di nuovi concimi nazionali, ammendanti, correttivi, substrati di coltura, matrici organiche, prodotti ad azione specifica, rispettivamente negli allegati 1, 2, 3, 4,5 e 6», la definizione di nuovi tipi di fertilizzanti» e le altre modifiche degli allegati 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 e 14» (cfr. art. 10).

Il Decreto ha fornito (all’art. 2) la definizione dei «prodotti» e «materiali» sussumibili fra i fertilizzanti, ricomprendendo fra di essi, fra gli altri, gli «ammendanti», ovvero, «i materiali da aggiungere al suolo in situ, principalmente per conservarne e migliorarne le caratteristiche fisiche o chimiche o l’attività  biologica, disgiuntamente o unitamente tra loro, i cui tipi e caratteristiche sono riportati nell’allegato 2».

L’Allegato 2 del D.lgs. n. 75/2010 occupandosi, appunto, degli «ammendanti», ha incluso al n. 5 l’ammendante comportato misto», oggetto dell’attività  della ricorrente

8) Tanto premesso, si può passare a scrutinare le censure imperniate sulla violazione dell’assetto di competenze delineato nella «Direttiva Nitrati», come attuata nel Codice dell’Ambiente (D.lgs. 152/2006) e nel DM 25 febbraio 2016, n. 5046.

8.1) Le censure sono infondate.

Il Collegio ritiene utile prendere le mosse dalla definizione dei fertilizzanti, contenuta nell’art. 2 del D.lgs. n. 152/1999, che, in linea con la definizione prevista dal legislatore comunitario (all’art. 2 della Direttiva n. 91/676), fa riferimento a «qualsiasi sostanza contenente, uno o più composti azotati, sparsa sul terreno per stimolare la crescita della vegetazione; sono compresi gli effluenti di allevamento, i residui degli allevamenti ittici e i fanghi di cui alla lettera v» (questi ultimi definiti, a seguire, nello stesso articolo, come «i fanghi residui, trattati o non trattati, provenienti dagli impianti di trattamento delle acque reflue urbane»).

Ebbene, i Programmi d’azione, imposti agli Stati membri dalla Direttiva n. 91/676, per la tutela delle acque dall’inquinamento, riguardano tutti i fertilizzanti e, quindi, anche gli ammendanti.

L’Ente, a cui il D.lgs. n. 152/1999 prima, e il D.lgs. n. 152/2006 poi, hanno rimesso sia l’individuazione delle zone vulnerabili, che la definizione e l’attuazione dei Programmi d’azione, proprio la regione, come chiaramente ricavabile dall’art. 19 del primo Decreto, a tenore del quale:

1. Le zone vulnerabili sono individuale secondo i criteri di cui all’allegato 7/A-I.

2. Ai fini della prima individuazione sono designate zone vulnerabili le aree elencate nell’allegato 7/A-III.

3. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, sulla base dei dati disponibili, e per quanto possibile sulla base delle indicazioni stabilite nell’allegato 7/A-I, le regioni, sentita l’Autorità  di bacino, possono individuare ulteriori zone vulnerabili ovvero, all’interno delle zone indicate nell’allegato 7/A-III, le parti che non costituiscono zone vulnerabili.

4. Almeno ogni quattro anni le regioni, sentita l’Autorità  di bacino, rivedono o completano le designazioni delle zone vulnerabili per tener conto dei cambiamenti e fattori imprevisti al momento della precedente designazione. A tal fine le regioni predispongono e attuano, ogni quattro anni, un programma di controllo per verificare le concentrazioni dei nitrati nelle acque dolci per il periodo di un anno, secondo le prescrizioni di cui all’allegato 7/A-I, nonchè riesaminano lo stato eutrofico causato da azoto nelle acque dolci superficiali, delle acque di transizione e delle acque marine costiere.

5. Nelle zone individuate ai sensi dei commi 2, 3 e 4 devono essere attuati i programmi di azione di cui al comma 6, nonchè le prescrizioni contenute nel codice di buona pratica agricola di cui al decreto 19 aprile 1999 del Ministro per le politiche agricole, pubblicato nel S.O. alla G.U. n. 102 del 4 maggio 1999.

6. Entro un anno dall’entrata in vigore del presente decreto per le zone designate ai sensi dei commi 2 e 3 ed entro un anno dalla data di designazione per le ulteriori zone di cui al comma 4, le regioni, sulla base delle indicazioni e delle misure di cui all’allegato 7/A-IV, definiscono ovvero rivedono, se già  posti in essere, programmi d’azione obbligatori per la tutela e il risanamento delle acque dall’inquinamento causato da nitrati di origine agricola, e provvedono alla loro attuazione nell’anno successivo per le zone vulnerabili di cui ai commi 2 e 3 e nei successivi quattro anni per le zone di cui al comma 4.

7. Le regioni provvedono, inoltre, a:

a) integrare, se del caso, in relazione alle esigenze locali, il codice di buona pratica agricola, stabilendone le modalità  di applicazione;

b) predisporre ed attuare interventi di formazione e di informazione degli agricoltori sul programma di azione e sul codice di buona pratica agricola;

c) elaborare ed applicare entro quattro anni a decorrere dalla definizione o revisione dei programmi di cui al comma 6, i necessari strumenti di controllo e verifica dell’efficacia dei programmi stessi sulla base dei risultati ottenuti; ove necessario, modificare o integrare tali programmi individuando, tra le ulteriori misure possibili, quelle maggiormente efficaci, tenuto conto dei costi di attuazione delle misure stesse.

8. Le variazioni apportate alle designazioni, i programmi di azione, i risultati delle verifiche dell’efficacia degli stessi e le revisioni effettuate devono essere comunicati al Ministero dell’ambiente, secondo le modalità  indicate nel decreto di cui all’articolo 3, comma 7. Al Ministero per le politiche agricole data tempestiva notizia delle integrazioni apportate al codice di buona pratica agricola di cui al comma 7, lettera a) nonchè degli interventi di formazione e informazione.

9. Al fine di garantire un generale livello di protezione delle acque il codice di buona pratica agricola di raccomandata applicazione al di fuori delle zone vulnerabili».

Come già  detto, il Decreto n. 152/1999 stato abrogato dal D.lgs. n. 152/2006 che, nella Parte Terza, relativa alla prevenzione degli inquinamenti delle acque superficiali e sotterranee, ha riprodotto, fra gli altri, la norma su riportata (all’art. 92), con il relativo Allegato (ora Allegato 7/A).

Ne consegue che, la DGR XI/2893 impugnata, recante l’approvazione del programma d’azione regionale per la protezione delle acque dall’inquinamento provocato dai nitrati provenienti da fonti agricole nelle zone vulnerabili», si radica nella previsione dell’art. 92 del D.lgs. n. 152/2006 e risulta, quindi, riconducibile fra le attribuzioni della Regione Lombardia, senza evidenziare – sotto tale profilo – il vizio dedotto con le censure in esame.

Ad analoghe conclusioni deve pervenirsi riguardo alle Linee Guida, di cui alla DGR n. XI/3001, che, come chiarito nelle «Finalità  e principi generali» (di cui al punto 1.1), disciplinano, nelle zone non vulnerabili da nitrati di fonte agricola, «l’utilizzazione agronomica dei seguenti materiali o sostanze, anche in miscela tra loro:

a) effluenti di allevamento, come definiti al capitolo 1.3;

b) acque reflue, come definite al capitolo 1.3;

c) digestati, come definiti al capitolo 1.3;

d) fertilizzanti, come definiti al capitolo 1.3;

e) fanghi di depurazione, di cui al d.lgs. 99/1992, oggetto di utilizzazione agronomica» (così, il punto 1.2).

In relazione ai fertilizzanti, poi, le stesse Linee guida prevedono (al punto 2.1), in presenza di determinate condizioni, la redazione del Piano di Utilizzazione Agronomica: «documento che integra la Comunicazione nitrati delle imprese che producono o utilizzano un elevato quantitativo di azoto» (così, al punto 2.2).

Per i contenuti del Piano di Utilizzazione Agronomica (PUA) si rimanda all’Allegato 10, ove previsto che, la procedura per la redazione del PUA, «deve contemplare la determinazione di alcuni parametri idonei alla formulazione di un bilancio dell’azoto relativo al sistema suolo-pianta che contempli:

1) il fabbisogno prevedibile di azoto delle colture;

2) l’apporto alle colture di azoto proveniente dal suolo e dalla fertilizzazione.

Il bilancio viene definito con la seguente equazione:

(Kc x FC) + (Ko x FO) = MAS», dove:

FC la quantità  di N apportata con “fertilizzanti” disciplinati dal presente PdA; & KC il coefficiente di efficienza relativo agli apporti di “fertilizzanti” disciplinati dal presente PdA», che si considera uguale a 1»;

FO la quantità  di N apportata con matrici organiche diverse dai “fertilizzanti” disciplinati dal presente PdA (effluenti zootecnici, digestato disciplinato dal presente PdA, fanghi di depurazione, acque reflue recuperate di cui al DM 185/2003, ecc.);

” KO il coefficiente di efficienza relativo agli apporti di fertilizzante organico (FO). Esso varia in funzione del tipo di fertilizzante organico.

” MAS il quantitativo massimo di azoto apportabile per anno alle singole colture. Vedi Allegato 2».

Ne consegue che, contrariamente a quanto affermato da parte ricorrente, il concetto di efficienza dell’azoto non stato introdotto da parte resistente, risultando già  disciplinato nell’ambito del «Piano di utilizzazione agronomica», di cui all’art. 5 del DM 25/02/2016, e relativo Allegato V, parte A, i quali, come riportato in precedenza, risultano applicabili anche nelle zone non vulnerabili.

In base, quindi, al combinato disposto degli artt. 38, comma 2 del D.lgs. n. 152/1999 (ora art. 112 del D.lgs. n. 152/2006) e 5 del DM 25.02.2016, risulta attribuito alle Regioni il potere di disciplinare, attraverso il Piano di Utilizzazione Agronomica, le attività  di utilizzazione agronomica sia degli effluenti zootecnici che dei fertilizzanti organici, tra cui gli ammendanti, al fine di verificarne l’accurato bilanciamento» [così, l’art. 5 citato (che, all’ultimo comma, rimette alle regioni stesse, oltrechè alle province autonome, anche la possibilità  di «adottare modalità  informatizzate di gestione dei Piani di utilizzazione agronomica per valorizzare le banche dati esistenti e semplificare le procedure amministrative in capo alle aziende senza ridurre il livello di dettaglio informativo»)].

9) Quanto alla scelta di attribuire all’ammendante compostato misto (e agli atri fertilizzanti organici di cui al D.lgs. 75/2010) un coefficiente di efficienza pari ad “1”, criticata con le restanti censure di eccesso di potere (per illogicità , contraddittorietà  e difetto d’istruttoria), il Collegio osserva quanto segue.

9.1) Il paragrafo intitolato «Il concetto di bilancio dell’azoto», contenente la contestata formula, con la relativa legenda, contenuto nelle due DDGR, in entrambi i casi, nell’Allegato 10.

Tale disciplina risulta ancorata alla Direttiva n. 91/676/CEE, cd.Direttiva Nitrati, la quale, come sopra esposto, all’art. 5, comma 3, ha previsto che:

I programmi d’azione tengono conto:

a) dei dati scientifici e tecnici disponibili, con riferimento principalmente agli apporti azotati rispettivamente di origine agricola o di altra origine; &».

Analoga previsione contenuta nell’art. 19 del D.lgs. n. 152/99, poi trasfuso nel D.lgs. n. 152/2006.

In particolare, l’Allegato 7/A-IV del primo Decreto ha chiaramente affermato che: «I programmi d’azione sono obbligatori per le zone vulnerabili e tengono conto dei dati scientifici e tecnici disponibili, con riferimento principalmente agli apporti azotati rispettivamente di origine agricola o di altra origine, nonchè delle condizioni ambientale locali».

Il DM 25/02/2016, dal canto suo, agli Allegati X e V, applicabili anche alle zone non vulnerabili, mostra di distinguere nettamente il coefficiente di efficienza relativo agli apporti dei concimi chimici o minerali [per i quali «in genere si considera il 100% del titolo commerciale del concime azotato» (cfr. Allegato V)] da quello dei fertilizzanti organici, per i quali gli apporti risultano variabili, «in funzione della coltura, dell’epoca e della modalità  di distribuzione e delle strutture del suolo».

Consegue da tali norme che, l’individuazione regionale del coefficiente di efficienza relativo agli apporti dei fertilizzanti diversi dai concimi minerali non può essere effettuata sulla base di un valore solo teorico, ma richiede l’applicazione dei dati scientifici e tecnici disponibili, atti a giustificare la scelta sulla base del rapporto tra l’azoto recuperato nei tessuti vegetali e quello applicato (arg. ex Allegato V, citato).

Nella fattispecie in esame, come confermato dalla stessa Regione in sede di controdeduzioni alle «osservazioni dei soggetti competenti in materia ambientale» (cfr. la Tabella 2 dell’Allegato B alla DGR n. XI/2893, del 2/03/2020, pubblicata sul BURL in data 7/03/2020), la contestata scelta del parametro «1» stata effettuata andando addirittura contro i dati tecnico-scientifici. Si legge, in dettaglio, nelle citate controdeduzioni che: «Si portato ad 1 il valore di efficienza “nominale” di tutti i fertilizzanti, uguale a quello attualmente attribuito ai soli fertilizzanti minerali, consapevoli che si tratta di un valore agronomicamente non reale, ma appunto teorico o nominale. In un’ottica di economia circolare, infatti, si incentiva il ricorso anche ai fertilizzanti organici, e non solo a quelli chimici, per soddisfare il fabbisogno nutritivo delle piante una volta raggiunto il massimo quantitativo di azoto da effluenti di allevamento utilizzabile, spingendo, nello stesso tempo, verso un’utilizzazione più efficiente delle risorse nel rispetto e tutela dell’ambiente. Si fa presente che l’efficienza dei fanghi di depurazione rimasta uguale a quella della programmazione attuale, ossia di 0.5».

Resta, quindi, confermato che, la scelta del predetto coefficiente stata effettuata, da parte regionale, sulla base di una valutazione che, non solo, prescinde dai dati scientifici e tecnici disponibili, ma, si pone addirittura in contrasto con il valore agronomicamente reale dei fertilizzanti, di cui al D.lgs. n. 75/2010.

In tale contesto, evidente lo sconfinamento del potere discrezionale riconosciuto all’Amministrazione (cfr., tra le altre, Cons. Stato, II, 07/09/2020, n. 5380; id., IV, 27/03/2017, n. 1392, id., III, 2/11/2016, n. 1225) e, dunque, la fondatezza delle suesposte censure di eccesso di potere, con particolare riguardo alla irragionevolezza e al difetto d’istruttoria, il cui apprezzamento possibile senza eccedere dai limiti del sindacato estrinseco, qual quello rimesso al giudice amministrativo al cospetto di attività  connotata da ampia discrezionalità , sia tecnica che amministrativa (cfr., da ultimo, TAR, Sicilia, Palermo, sez. I , 03/02/2021, n. 389).

Sussiste, dunque, l’illegittimità  delle DDGR n. XI/2893, del 2/03/2020, e n. XI/3001, del 30 marzo 2020, nelle parti recanti l’assegnazione del valore «1» al coefficiente di efficienza relativo agli apporti dei fertilizzanti, trattandosi di scelta che, contrariamente a quanto richiesto dal legislatore, nazionale e comunitario, risulta effettuata senza adeguata istruttoria, ovvero, senza tenere conto dei dati scientifici e tecnici disponibili con riguardo agli apporti dei fertilizzanti in esame, oltrechè in modo irragionevole.

10) La radicalità  dei vizi riscontrati consente di assorbire le restanti censure.

11) Per quanto sin qui esposto, quindi, il ricorso come in epigrafe specificato va accolto, limitatamente alla parte rivolta contro l’assegnazione del valore «1» al coefficiente di efficienza relativo agli apporti dei fertilizzanti (di cui all’Allegato 10, rispettivamente, pagine 81 di 86, 82 di 86, e Tabella 1 di pagina 82 di 86, della DGR XI/2893, e pagine 82 di 87, 83 di 87, e Tabella 1 di pagina 83 di 87, della DGR XI/3001); per l’effetto, vanno annullate le predette DDGR, nelle parti interessate dall’assegnazione del predetto coefficiente di efficienza.

12) Le spese di lite possono essere compensate tra le parti, in considerazione della novità  e complessità  delle questioni esaminate.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia (Sezione Terza), definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto, lo accoglie, nei sensi, nei limiti e per gli effetti di cui in motivazione.

Spese compensate.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall’autorità  amministrativa.

Così deciso in Milano nella camera di consiglio del giorno 23 marzo 2021 con l’intervento dei magistrati:

Ugo Di Benedetto, Presidente

Concetta Plantamura, Consigliere, Estensore

Roberto Lombardi, Consigliere

L'articolo T.A.R. Lombardia – Milano – Sezione III – Sentenza – 21/4/2021 n.1025 proviene da Giustamm.

Pres. C.G. Fernlund – Rel. R. Silva de Lapuerta

Sul mancato adempimento degli obblighi comunitari in materia di raccolta, trattamento e scarico delle acque reflue urbane.

1. Condanna al pagamento di una penalità Adeguatezza della misura per garantire l’esecuzione di una sentenza
2. Condanna al pagamento di una penalità Criteri decisionali a) adeguatezza; b)proporzionalità, c) capacità dello stato membro
3. Condanna al pagamento di una penalità Potere discrezionale della CdG Europea
 

L'articolo Corte di giustizia dell’Unione europea – Prima Sezione – Sentenza – 31/5/2018 n.C-251/17 proviene da Giustamm.

Pres. R. Silva de Lapuerta; Rel. E. Regan

Sul sistema di scambio di quote di emissioni di gas ad effetto serra

1. Sistema di scambio di quote di emission Direttiva 2003/87 Ratio logica economica a tutela dell’ambiente

1. Direttiva 2003/87 Emissioni dei gas a effetto serra Quote di scambio Attribuzione all’impianto che genera in modo diretto dette emissioni

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Pres. J. Malenovský; Rel. L. Bay Larsen

Protezione ambientale. Sull adempimento alla normativa comunitaria in materia di raccolta, trattamento e scarico delle acque reflue urbane (Direttiva 91/271/CEE)

1.    Direttiva 91/271/CEE Scarico di acque reflue urbane – Protezione dell ambiente Definizioni Acque reflue urbane Agglomerato
2.    Direttiva 91/271/CEE Scarico di acque reflue urbane Sulla reposnabilita /discrezionalita degli Stati membri
3.    Direttiva 91/271/CEE Scarico di acque reflue urbane Trattamento secondario Non sufficiente
4.    TFUE – Sulle modalita di calcolo della pena Gravita infrazione 

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Legge regionale del 25 gennaio 2018, n.2 
INDIRIZZI PER LO SVILUPPO, LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE E LA COESIONE ECONOMICA E SOCIALE DEL TERRITORIO DI TARANTO
 
IL CONSIGLIO REGIONALE 
HA APPROVATO
IL PRESIDENTE DELLA GIUNTA REGIONALE
PROMULGA LA SEGUENTE LEGGE:þÿ
Art. 1
Oggetto e finalità
1. Con le presenti disposizioni, la Regione Puglia affronta i problemi peculiari della città di Taranto e del suo territorio, nella loro rilevanza regionale, nazionale e internazionale, connessi alla crisi del polo siderurgico e agli effetti da essa generati sulla comunità territoriale.
2. A tal fine promuove e sostiene il necessario cambiamento delle sue direttrici di sviluppo, attraverso l’individuazione di indirizzi a supporto di una pianificazione strategica di azioni integrate sul contesto territoriale basate sullo sviluppo ambientale.
 
Art. 2
Ambito territoriale di applicazione
1. Le presenti disposizioni si applicano nell’ambito territoriale del Comune di Taranto.
 
Art. 3
Obiettivi
1. La presente legge si pone i seguenti obiettivi:
a) sostenere un processo di trasformazione del tessuto socio-economico attraverso iniziative finalizzate:
     1) alla valorizzazione del potenziale di sviluppo e delle risorse locali, mediante la promozione e l’integrazione di filiere produttive artigianali, industriali e agroalimentari, anche legate alla blue economy;
   2) all’attrazione di investimenti strutturali esterni e all’internazionalizzazione delle piccole e medie imprese (PMI);
    3) al miglioramento delle condizioni di accesso al credito da parte delle imprese locali;
   4) alla programmazione, in accordo con le autorità locali, di infrastrutture e servizi avanzati in  grado di far emergere nuovi fattori competitivi per lo sviluppo economico e occupazionale e che favoriscano anche l’interconnessione modale tra porti e aeroporti;
   5) alla diffusione dell’innovazione, del trasferimento tecnologico e della ricerca applicata;
  6) alla ricollocazione, alla riqualificazione professionale e alla riassunzione di lavoratori inoccupati e disoccupati di lunga durata, o licenziati a causa di crisi aziendali e ristrutturazioni;
 7) all’autoimprenditorialità;
b) migliorare il livello di sostenibilità ambientale dell’economia locale attraverso:
    1) la previsione di ulteriori vincoli all’insediamento di attività economiche appartenenti a classi potenzialmente inquinanti;
    2) la semplificazione delle procedure di autorizzazione ambientale per le attività economiche appartenenti a classi non inquinanti;
c) puntare alla rigenerazione e riconversione sostenibile urbana e territoriale, attraverso azioni mirate:
  1) all’affiancamento alle autorità locali nell’adeguamento di strumenti urbanistici avanzati;
  2) alla valorizzazione e tutela delle risorse urbane e del paesaggio;
d) rendere più efficiente l’accessibilità alla città di Taranto e al suo territorio integrando le differenti forme di mobilità;
e) modernizzare il sistema di competenze professionali attraverso il potenziamento dell’offerta formativa locale e dell’istruzione e formazione superiore, anche con la promozione di un polo universitario, coerente con i potenziali di sviluppo locale e gli indirizzi del Piano strategico di cui all’articolo 5;
f) far crescere il tasso di permanenza dei giovani, promuovendo l’occupazione giovanile, la diffusione di innovazione, l’emersione dei talenti e della creatività, gli scambi interculturali, l’attrattività territoriale, il riuso di spazi e beni pubblici per attività creative, innovative e sostenibili.
 
Art. 4
Start-up innovative
1. Al fine di sostenere le start-up innovative come definite dall’articolo 25, comma 2, del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179 (Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese), convertito, con modificazioni, dalla legge 17 dicembre 2012, n. 221, e in linea con la programmazione regionale, favorendo l’integrazione delle start-up anche nelle filiere esistenti, la Regione promuove e sostiene, a favore delle piccole e medie imprese del territorio di Taranto, incentivi specifici per i seguenti interventi:
a) sostegno alla creazione di nuove start-up innovative attraverso la parziale copertura delle spese di costituzione e primo impianto e dei costi per l’accesso al credito;
b) accompagnamento dei potenziali imprenditori, anche nell’ambito degli incubatori certificati regionali, dalla concezione dell’idea imprenditoriale al suo primo sviluppo attraverso attività di formazione, coworking, sostegno operativo e manageriale, messa a disposizione di strumenti e luoghi di lavoro, previsione di momenti di contatto con potenziali investitori;
c) creazione di un fondo di venture capital per l’acquisizione di partecipazioni in imprese innovative per sostenerne la crescita e aumentare il tasso di sopravvivenza delle stesse;
d) misure di stimolo e supporto per iniziative di crowdfunding.
2. Con regolamento regionale sono stabiliti i criteri e le modalità per la concessione e l’erogazione degli incentivi e per la stipula dei contratti.
 
Art. 5
Delega alla Giunta regionale
1. La Giunta regionale è delegata ad adottare, entro centoventi giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, il Piano strategico denominato: “Taranto Futuro Prossimo”.
2. Il Piano di cui al comma 1, coerente con gli obiettivi e i tempi di esecuzione del periodo di programmazione 2014-2020, comprende:
a) le azioni specifiche finalizzate al perseguimento degli obiettivi di cui all’articolo 3;
b) il coordinamento tra le diverse fonti normative e finanziarie incidenti sul medesimo ambito territoriale di cui all’articolo 2;
c) il raccordo con le autorità di gestione dei programmi cofinanziati dai fondi strutturali europei;
d) la disciplina dei processi di partecipazione e del ruolo del partenariato locale;
e) il piano finanziario organico e pluriennale;
f) l’organizzazione e le procedure per la gestione amministrativa e finanziaria;
g) l’assistenza tecnica, la valutazione, la certificazione e il controllo.
3. Per quanto concerne le azioni di cui al comma 2, lettera a), il Piano strategico prevede interventi nelle seguenti materie:
a) modernizzazione delle filiere dell’economia rurale e della pesca, con particolare riferimento alla mitilicoltura;
b) diversificazione del tessuto economico imprenditoriale, anche nell’ambito della blue economy;
c) tutela e valorizzazione del paesaggio;
d) ricostituzione dei valori ambientali e della sostenibilità ambientale;
e) tutela della salute;
f) rigenerazione urbana di Taranto;
g) potenziamento delle infrastrutture e della mobilità urbana sostenibile;
h) rafforzamento dell’offerta formativa e dell’alta formazione;
i) diffusione di sistemi di produzione distribuita dell’energia da fonte rinnovabile.
 
Art. 6
Impegni della Giunta regionale
1. La Giunta regionale è impegnata a ricercare, anche attraverso intese istituzionali, soluzioni finalizzate a:
a) migliorare le condizioni sanitarie della comunità tarantina, attraverso il potenziamento dell’offerta integrata di servizi sanitari e socio-sanitari e di prevenzione delle patologie oncologiche, con l’attivazione di centri di ricerca scientifica ad alta specializzazione, anche con eventuali deroghe alla normativa statale vigente;
b) rimuovere i limiti assunzionali in ambito sanitario, limitatamente ai presidi ospedalieri, per favorire i processi di potenziamento dell’offerta integrata sociosanitaria sul territorio;
c) derogare agli effetti del Patto di stabilità interno per il Comune di Taranto affinché possa fronteggiare le presenti emergenze;
d) potenziare l’offerta formativa e la ricerca di base e applicata;
e) prevedere fiscalità di vantaggio per le imprese e i cittadini in grado di compensare le maggiori difficoltà di contesto.
2. La Giunta regionale è altresì impegnata a mettere in atto iniziative finalizzate:
a) alla semplificazione amministrativa nelle attività di cui alle presenti disposizioni;
b) a una più efficiente operatività della presenza regionale nel territorio di Taranto, attraverso la localizzazione di funzioni correlate agli obiettivi e alle attività di cui alle presenti disposizioni;
c) al rafforzamento della capacità progettuale della comunità tarantina.
 
Art. 7
Clausola valutativa
1. Ferme restando le procedure di valutazione e controllo di esecuzione del Piano strategico, il Consiglio regionale esercita il controllo sull’attuazione della presente legge e ne valuta i risultati ottenuti. A tale fine la Giunta regionale, trascorso un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge, e successivamente entro il 31 marzo di ciascun anno, presenta al Consiglio regionale una relazione sullo stato di attuazione e sulla efficacia della presente legge. In particolare, la relazione dovrà contenere dati e informazioni su:
a) gli interventi attuati e i risultati della loro implementazione, indicando strumenti e modalità applicative, tempi dei procedimenti, risorse stanziate e utilizzate, numero e tipo di imprese beneficiate distinte per dimensione, settore di attività e territorio, eventuali criticità incontrate nell’attuazione degli interventi;
b) gli accordi stipulati ai sensi della presente legge, indicandone durata e principali contenuti, enti e territori coinvolti, numero di imprese e lavoratori interessati, risorse impiegate, risultati attesi e conseguiti;
c) lo stato di attuazione degli interventi previsti dal Piano strategico.
2. La Regione promuove forme di valutazione partecipata coinvolgendo i cittadini, le imprese e i soggetti attuatori degli interventi previsti.
3. La Giunta regionale rende pubblici e facilmente accessibili sul proprio sito istituzionale i dati e le informazioni raccolte per le attività di valutazione previste dal presente articolo, unitamente alle relazioni prodotte.
4. Il Consiglio regionale pubblica sul proprio sito istituzionale i documenti che concludono l’esame svolto, unitamente alla relazione che ne è stata oggetto.
5. Le competenti strutture del Consiglio e della Giunta regionale si raccordano per la migliore valutazione della presente legge.
La presente legge è pubblicata sul bollettino ufficiale della Regione Puglia ai sensi e per gli effetti dell’articolo 53, comma 1, della legge regionale 12 maggio 2004, n. 7 “Statuto della Regione Puglia”.
È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarla e farla osservare come legge della Regione Puglia.   
   
 
 

Note

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DIRETTIVA (UE) 2017/2108 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 15 novembre 2017
che modifica la direttiva 2009/45/CE, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue: (1) Al fine di mantenere un elevato livello di sicurezza, e pertanto di fiducia dei passeggeri, grazie alle norme di sicurezza comuni di cui alla direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3), nonché condizioni di parità, è opportuno migliorare l’applicazione di tale direttiva. La direttiva 2009/45/CE dovrebbe applicarsi soltanto alle navi e unità veloci da passeggeri per le quali sono state concepite le norme di sicurezza di tale direttiva. Diversi tipi specifici di navi dovrebbero pertanto essere esclusi dall’ambito di applicazione di tale direttiva, e in particolare le imbarcazioni di servizio (tender), le navi a vela e le navi che trasportano, per esempio negli impianti off-shore, personale qualificato non impiegato a bordo per i servizi della nave.   (2) Le imbarcazioni di servizio trasportate da una nave sono utilizzate per trasportare passeggeri dalle navi da passeggeri direttamente alla terraferma e viceversa, percorrendo la rotta più sicura e breve. Non sono idonee ad effettuare altri tipi di servizi, come le escursioni turistiche costiere, e non dovrebbero essere utilizzate a tal fine. Le escursioni di questo tipo dovrebbero essere effettuate da imbarcazioni che soddisfano i requisiti applicabili alle navi da passeggeri dello Stato costiero, come previsto tra l’altro dalle linee guida dell’IMO (MSC.1/Circ. 1417 sulle Linee guida per le imbarcazioni di servizio delle navi da passeggeri). Gli Stati membri e la Commissione dovrebbero promuovere discussioni in seno all’IMO nell’ottica di rivedere le linee guida per aumentare la sicurezza. La Commissione dovrebbe valutare la necessità di rendere le linee guida obbligatorie.   (3) La direttiva 2009/45/CE esclude dal proprio ambito di applicazione le navi da passeggeri senza mezzi di propulsione meccanica. Le navi a vela non dovrebbero essere certificate a norma di tale direttiva ove la loro propulsione meccanica sia intesa esclusivamente come propulsione ausiliaria e di emergenza. La Commissione dovrebbe pertanto valutare la necessità di definire prescrizioni comuni europee per questa categoria di nave da passeggeri entro il 2020.   (4) Gli impianti off-shore sono serviti da navi che trasportano personale industriale. Tale personale è tenuto a superare con profitto un corso di formazione obbligatoria in materia di sicurezza e a soddisfare determinati criteri obbligatori di idoneità medica. Esso dovrebbe pertanto essere soggetto a norme di sicurezza diverse e specifiche che esulano dall’ambito di applicazione della presente direttiva. Gli Stati membri e la Commissione dovrebbero sostenere attivamente i lavori dell’IMO in corso nell’ambito delle norme di sicurezza per le navi off-shore, a seguito della risoluzione MSC.418(97) dell’IMO.   (5) Il programma sull’adeguatezza e sull’efficacia della regolamentazione (REFIT) ha dimostrato che non tutti gli Stati membri certificano le navi in alluminio ai sensi della direttiva 2009/45/CE. Ciò comporta una situazione di disparità che compromette l’obiettivo di realizzare un elevato livello comune di sicurezza per i passeggeri trasportati da navi che operano su rotte nazionali nell’Unione. Per evitare un’applicazione non uniforme dovuta a diverse interpretazioni della definizione di alluminio come materiale equivalente e l’applicabilità delle corrispondenti norme in materia di sicurezza antincendio, risultante in diverse interpretazioni dell’ambito di applicazione della direttiva, è opportuno chiarire la definizione di «materiale equivalente» nella direttiva 2009/45/CE. Gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a optare per misure più rigorose di prevenzione degli incendi conformemente alle disposizioni della presente direttiva relative ai requisiti supplementari di sicurezza.   (6) Un numero significativo di navi da passeggeri costruite in lega di alluminio fornisce frequenti e costanti collegamenti marittimi tra porti diversi all’interno di uno Stato membro. Poiché l’osservanza dei requisiti della presente direttiva comporterebbe gravi conseguenze per tali operazioni di trasporto e per le correlate condizioni socioeconomiche, nonché per le implicazioni di ordine finanziario e tecnico per le navi esistenti e nuove, tali Stati membri dovrebbero avere, per un periodo di tempo limitato, la possibilità di applicare il diritto nazionale a tali navi da passeggeri, assicurando nel contempo il mantenimento di un adeguato livello di sicurezza.   (7) Nell’ottica di una maggiore chiarezza e coerenza giuridica e, pertanto, di un livello di sicurezza più elevato, è opportuno aggiornare alcune definizioni e alcuni riferimenti ed allinearli ulteriormente alle relative norme internazionali o dell’Unione. In tale contesto si dovrebbe prestare particolare attenzione a non modificare l’attuale ambito di applicazione della direttiva 2009/45/CE. In particolare, la definizione di nave tradizionale dovrebbe essere meglio allineata alla direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4), mantenendo nel contempo gli attuali criteri dell’anno di costruzione e del tipo di materiale. Le definizioni di imbarcazione da diporto o unità veloce da diporto dovrebbero essere più adeguatamente allineate alla Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (convenzione SOLAS del 1974).   (8) Tenuto conto del principio di proporzionalità, le prescrizioni attuali derivanti dalla convenzione SOLAS del 1974 si sono rivelate difficili da adattare alle piccole navi da passeggeri di lunghezza inferiore a 24 metri. Inoltre le navi di piccole dimensioni sono costruite principalmente in materiali diversi dall’acciaio. Pertanto solo un numero molto limitato di tali navi è stato certificato ai sensi della direttiva 2009/45/CE. In assenza di problematiche specifiche in materia di sicurezza e di norme adeguate previste dalla direttiva 2009/45/CE, le navi di lunghezza inferiore a 24 metri dovrebbero pertanto essere escluse dall’ambito di applicazione di tale direttiva ed essere soggette a norme di sicurezza specifiche stabilite dagli Stati membri, che sono nelle condizioni più favorevoli per valutare le limitazioni locali alla navigazione di tali navi in termini di distanza dalla costa o dal porto e di condizioni meteorologiche. Nello stabilire tali norme, gli Stati membri dovrebbero prendere in considerazione gli orientamenti che saranno pubblicati dalla Commissione. Tali orientamenti dovrebbero tenere conto di tutti gli accordi e le convenzioni internazionali dell’IMO, se del caso, ed evitare di introdurre prescrizioni supplementari che vadano oltre le norme internazionali in vigore. La Commissione è invitata ad adottare tali orientamenti quanto prima possibile.   (9) Per semplificare ulteriormente le definizioni dei tratti di mare di cui alla direttiva 2009/45/CE e ridurre al minimo il carico sugli Stati membri, è opportuno sopprimere i criteri ridondanti o inadeguati. Ai fini della definizione dei tratti di mare in cui possono operare le navi delle classi C e D è opportuno semplificare l’attuale definizione sopprimendo i criteri «ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio» e «distanza dal luogo di rifugio», mantenendo nel contempo il livello di sicurezza. L’adeguatezza di una particolare fascia costiera come luogo di rifugio è un parametro dinamico che può essere valutato caso per caso solo dagli Stati membri. Se del caso, le eventuali restrizioni operative per una determinata nave relative alla sua distanza da un luogo di rifugio dovrebbero essere indicate nel certificato di sicurezza per navi da passeggeri.   (10) Per via delle specifiche caratteristiche geografiche e meteorologiche della Grecia e del grande numero di isole di tale paese che devono essere collegate regolarmente e frequentemente, sia tra di loro che con la terraferma, nonché del numero elevato di possibili collegamenti marittimi che ne deriva, è opportuno consentire alla Grecia di derogare all’obbligo di stabilire tratti di mare e di classificare invece le navi da passeggeri secondo la specifica rotta marittima in cui operano, pur mantenendo gli stessi criteri per le classi di navi da passeggeri e le stesse norme di sicurezza.   (11) Per evitare le conseguenze negative non intenzionali delle attuali disposizioni secondo cui le navi mercantili convertite non possono essere considerate navi da passeggeri nuove, è opportuno precisare che le norme di conversione si applicano non soltanto alle navi da passeggeri esistenti ma a tutte le navi.   (12) Poiché, secondo la direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), uno Stato di approdo può ispezionare una nave da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri battente una bandiera diversa da quella dello Stato di approdo, se adibita a viaggi nazionali, le disposizioni specifiche dell’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2009/45/CE sono ridondanti e dovrebbero essere soppresse.   (13) Viste le differenze di approccio tra i requisiti di stabilità in condizioni di avaria previsti dalla convenzione SOLAS del 1974 e i requisiti specifici di stabilità in condizioni di avaria per le navi ro/ro da passeggeri dell’Unione di cui alla direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6), è opportuno valutare la necessità della direttiva 2003/25/CE e il suo valore aggiunto verificando se detti requisiti della convenzione SOLAS del 1974 assicurino lo stesso livello di sicurezza.   (14) Per aumentare la trasparenza e facilitare la notifica da parte degli Stati membri di esenzioni, equivalenze e misure di sicurezza supplementari, la Commissione dovrebbe creare e mantenere una banca dati che includa le misure notificate sia sotto forma di progetto che una volta adottate. Le misure adottate dovrebbero essere rese accessibili al pubblico.   (15) In considerazione dei cambiamenti introdotti dal trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), è opportuno modificare di conseguenza le competenze conferite alla Commissione per l’attuazione della direttiva 2009/45/CE. Gli atti di esecuzione dovrebbero essere adottati a norma del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (7).   (16) Al fine di tenere conto degli sviluppi a livello internazionale e dell’esperienza acquisita e aumentare la trasparenza, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 TFUE riguardo alla non applicazione, per gli scopi della presente direttiva, di modifiche degli strumenti internazionali, se necessario, e l’aggiornamento delle specifiche tecniche. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.   (17) Poiché i riferimenti specifici dell’articolo 14 all’attività avviata dall’IMO sono divenuti obsoleti, tale articolo dovrebbe essere soppresso. Tuttavia, gli obiettivi generali dell’azione internazionale per il miglioramento della sicurezza delle navi da passeggeri e la creazione di condizioni di parità rimangono pertinenti e dovrebbero essere perseguiti, in conformità con i trattati. A tal fine, gli Stati membri e la Commissione dovrebbero adoperarsi nel quadro dell’IMO per rivedere e migliorare le regole della convenzione SOLAS del 1974.   (18) È importante che le eventuali sanzioni previste dagli Stati membri siano applicate correttamente e siano efficaci, proporzionate e dissuasive.   (19) In considerazione del ciclo di monitoraggio completo delle visite dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA), è opportuno che la Commissione valuti l’attuazione della direttiva 2009/45/CE entro il 21 dicembre 2026 e presenti al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione in proposito. È opportuno che gli Stati membri cooperino con la Commissione al fine di raccogliere tutte le informazioni che sono necessarie per tale valutazione.   (20) Al fine di non imporre un onere amministrativo sproporzionato agli Stati membri senza sbocco sul mare e privi di porti marittimi e di navi battenti la loro bandiera che rientrano nell’ambito di applicazione della presente direttiva, tali Stati membri dovrebbero essere autorizzati a derogare alle disposizioni della presente direttiva. Ciò significa che, fintantoché tali condizioni sono soddisfatte, essi non hanno l’obbligo di recepire la presente direttiva.   (21) L’elemento umano è una componente fondamentale della sicurezza delle navi e delle procedure ad essa relative. Al fine di mantenere un elevato livello di sicurezza è necessario tenere conto del legame tra sicurezza, condizioni di vita e di lavoro a bordo e formazione, compresa la formazione alle operazioni transfrontaliere di soccorso e di emergenza in linea con le prescrizioni internazionali. Gli Stati membri e la Commissione dovrebbero pertanto svolgere un ruolo proattivo a livello internazionale per monitorare e migliorare la dimensione sociale dei marittimi a bordo delle navi.   (22) Per agevolare il processo di attuazione, l’EMSA dovrebbe assistere la Commissione e gli Stati membri in conformità con le pertinenti disposizioni del regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (8).   (23) È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2009/45/CE, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Modifiche della direttiva 2009/45/CE
La direttiva 2009/45/CE è così modificata: 1) l’articolo 2 è così modificato: a) la lettera a) è sostituita dalla seguente:
«a)   “convenzioni internazionali”: le seguenti convenzioni, inclusi i rispettivi protocolli e relative modifiche, nella versione aggiornata: i) convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (convenzione SOLAS del 1974); e   ii) convenzione internazionale sulla linea di massimo carico del 1966;»;   b) la lettera b) è sostituita dalla seguente:
«b)   “codice sulla stabilità a nave integra”: il “codice sulla stabilità a nave integra per tutti i tipi di nave oggetto degli strumenti IMO” contenuto nella risoluzione A.749(18) dell’assemblea dell’IMO del 4 novembre 1993, o il “codice internazionale sulla stabilità a nave integra” del 2008 di cui alla risoluzione MSC.267(85) dell’IMO, del 4 dicembre 2008, nelle versioni aggiornate;»;   c) alla lettera g), il punto ii) è sostituito dal seguente: «ii) la loro velocità massima, come definita dalla regola 1.4.30 del codice per le unità veloci del 1994 e dalla regola 1.4.38 del codice per le unità veloci del 2000, è inferiore a 20 nodi;»;   d) la lettera m) è sostituita dalla seguente:
«m)   “altezza di prora”: l’altezza di prora definita dalla regola 39 della convenzione internazionale sulla linea di massimo carico del 1966;»;   e) alla lettera q), il primo comma è sostituito dal seguente:
«q)   “tratto di mare”: un tratto di mare o una rotta marittima definiti a norma dell’articolo 4;»;   f) la lettera r) è sostituita dalla seguente:
«r)   “area portuale”: area diversa da un tratto di mare definito dagli Stati membri su cui esercitano la giurisdizione, stabilita conformemente all’articolo 4, che si estende fino alle strutture portuali permanenti più periferiche che costituiscono parte integrante del sistema portuale o fino ai limiti definiti da elementi geografici naturali che proteggono un estuario o un’area protetta affine;»;   g) la lettera s) è soppressa;   h) la lettera u) è sostituita dalla seguente:
«u)   “Stato di approdo”: lo Stato membro dai cui porti o verso i cui porti una nave o un’unità battente bandiera diversa da quella di detto Stato membro effettua viaggi nazionali;»;   i) la lettera v) è sostituita dalla seguente:
«v)   “organismo riconosciuto”: un organismo riconosciuto conformemente al regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (*1);
(*1)  Regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 11).»;"   j) la lettera y) è sostituita dalla seguente:
«y)   “persona a mobilità ridotta”: le persone che hanno particolare difficoltà nell’uso dei trasporti pubblici, compresi gli anziani, le persone con disabilità, le persone con disturbi sensoriali e quanti impiegano sedie a rotelle, le gestanti e chi accompagna bambini piccoli;»;   k) sono aggiunte le lettere seguenti:
«z)   “nave a vela”: una nave a propulsione a vela anche se munita di propulsione meccanica come propulsione ausiliaria e di emergenza;
za)   “materiale equivalente”: leghe di alluminio o qualsiasi altro materiale non combustibile che, per le sue proprietà intrinseche o grazie alla sua coibentazione, al termine della prevista prova standard del fuoco possiede caratteristiche strutturali e di resistenza al fuoco equivalenti a quelle dell’acciaio;
zb)   “prova standard del fuoco”: prova in cui campioni di paratie o ponti sono esposti in un forno di prova a temperature corrispondenti all’incirca alla curva standard temperatura-tempo conformemente al metodo di prova specificato nel codice internazionale per l’applicazione delle procedure di prova del fuoco del 2010, di cui alla risoluzione MSC.307(88) dell’IMO, del 3 dicembre 2010, nella versione aggiornata;
zc)   “nave tradizionale”: qualsiasi tipo di nave da passeggeri storica progettata prima del 1965 e le relative repliche costruite principalmente con i materiali originali, comprese quelle finalizzate a incoraggiare e promuovere le tecniche e le competenze marittime tradizionali, identificabili insieme come monumenti viventi di cultura, il cui esercizio rispetta i principi tradizionali dell’arte e della tecnica marinaresche;
zd)   “unità da diporto o unità veloce da diporto”: un’unità che non è impegnata in attività commerciali, indipendentemente dal mezzo di propulsione;
ze)   “imbarcazione di servizio” (tender): un’imbarcazione in dotazione alla nave che è utilizzata per trasferire più di dodici passeggeri da una nave da passeggeri ferma alla terraferma e viceversa;
zf)   “nave di servizio off-shore”: una nave utilizzata per trasportare e accogliere personale industriale che non svolge a bordo lavori essenziali per l’attività della nave;
zg)   “unità veloce di servizio off-shore”: un’unità utilizzata per trasportare e accogliere personale industriale che non svolge a bordo lavori essenziali per l’attività dell’unità;
zh)   “riparazioni, cambiamenti e modifiche di grande entità”: uno qualsiasi dei seguenti: — qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente le dimensioni di una nave, ad esempio l’allungamento mediante l’aggiunta di un nuovo corpo centrale,   — qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente la capacità di trasporto di passeggeri di una nave, ad esempio la trasformazione di un ponte per autoveicoli in alloggio passeggeri,   — qualsiasi variazione che aumenti sostanzialmente la vita di esercizio di una nave, ad esempio il rinnovo dell’alloggio passeggeri su un intero ponte,   — qualsiasi conversione di qualsiasi tipo di nave in una nave da passeggeri.»;   2) l’articolo 3 è sostituito dal seguente:
«Articolo 3
Ambito di applicazione
1.   La presente direttiva si applica alle navi ed unità da passeggeri seguenti, indipendentemente dalla loro bandiera, se adibite a viaggi nazionali: a) alle navi da passeggeri nuove ed esistenti di lunghezza pari o superiore a 24 metri;   b) alle unità veloci da passeggeri. Ciascuno Stato membro, in quanto Stato di approdo, provvede affinché le navi e le unità veloci da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo siano pienamente conformi ai requisiti della presente direttiva, prima di poter essere adibite a viaggi nazionali in tale Stato membro.
2.   La presente direttiva non si applica: a) alle navi da passeggeri che sono: i) navi da guerra e da trasporto truppe;   ii) unità a vela;   iii) unità senza mezzi di propulsione meccanica;   iv) unità costruite in materiale non metallico o equivalente non contemplate dalle norme relative alle unità veloci (HSC) [risoluzione MSC 36(63) o MSC.97(73)] o ai natanti a sostentazione dinamica (DSC) [risoluzione A.373 (X)];   v) navi in legno di costruzione primitiva;   vi) navi tradizionali;   vii) unità da diporto;   viii) unità che operano esclusivamente nelle aree portuali;   ix) unità di servizio off-shore; o   x) imbarcazioni di servizio;   b) alle unità veloci da passeggeri che sono: i) unità da guerra e da trasporto truppe;   ii) unità da diporto;   iii) unità che operano esclusivamente nelle aree portuali; o   iv) unità di servizio off-shore. 3.   Gli Stati membri privi di porti marittimi e che non hanno navi o unità da passeggeri battenti la loro bandiera che rientrano nell’ambito di applicazione della presente direttiva possono derogare alle disposizioni della stessa, fatta eccezione per l’obbligo di cui al secondo comma.
Gli Stati membri che intendono avvalersi di tale deroga comunicano alla Commissione, al più tardi il 21 dicembre 2019, se le condizioni sono soddisfatte e, successivamente, informano la Commissione con cadenza annuale di ogni eventuale ulteriore modifica. Tali Stati membri non possono autorizzare navi o unità veloci da passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione della presente direttiva a battere la loro bandiera fino a quando non abbiano recepito e attuato la presente direttiva.»;   3) l’articolo 4 è sostituito dal seguente:
«Articolo 4
Categorizzazione dei tratti di mare e classi di navi da passeggeri
1.   I tratti di mare sono suddivisi nelle seguenti categorie: «tratto A» tratto di mare al di fuori dei tratti B, C e D; «tratto B» tratto di mare le cui coordinate geografiche in nessun punto distano più di 20 miglia dalla linea di costa corrispondente all’altezza media della marea, ma che si trova al di fuori dei tratti C e D; «tratto C» tratto di mare le cui coordinate geografiche in nessun punto distano più di 5 miglia dalla linea di costa corrispondente all’altezza media della marea, ma al di fuori del tratto di mare D, se presente.
Inoltre, la probabilità di un’onda significativa di altezza superiore a 2,5 metri è inferiore al 10 % durante tutto l’anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico in caso di attività stagionale, per esempio un’attività estiva; «tratto D» tratto di mare le cui coordinate geografiche in nessun punto distano più di 3 miglia dalla linea di costa corrispondente all’altezza media della marea.
Inoltre, la probabilità di un’onda significativa di altezza superiore a 1,5 metri è inferiore al 10 % durante tutto l’anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico in caso di attività stagionale, per esempio un’attività estiva. 2.   Ciascuno Stato membro: a) elabora e, ove necessario, aggiorna un elenco dei tratti di mare soggetti alla sua giurisdizione;   b) determina il confine interno del tratto di mare più vicino alla propria linea di costa;   c) pubblica tale elenco in una banca dati pubblica accessibile sul sito Internet della competente autorità marittima;   d) notifica alla Commissione dove si trovano tali informazioni e la informa quando sono apportate modifiche all’elenco. 3.   In deroga all’obbligo di elaborare un elenco dei tratti di mare, la Grecia può elaborare e, ove necessario, aggiorna un elenco di rotte che copra le rotte in Grecia, usando i corrispondenti criteri per le categorie di cui al paragrafo 1.
4.   Le navi da passeggeri sono suddivise nelle seguenti classi, a seconda dei tratti di mare in cui possono operare: «classe A» nave da passeggeri adibita a viaggi nazionali nei tratti A, B, C e D; «classe B» nave da passeggeri adibita a viaggi nazionali nei tratti B, C e D; «classe C» nave da passeggeri adibita a viaggi nazionali nei tratti C e D; «classe D» nave da passeggeri adibita a viaggi nazionali nel tratto D. 5.   Per le unità veloci da passeggeri si applicano le categorie definite nel capitolo 1, paragrafi 1.4.10 e 1.4.11, del codice per le unità veloci del 1994 o nel capitolo 1, paragrafi 1.4.12 e 1.4.13, del codice per le unità veloci del 2000.»;   4) l’articolo 5 è così modificato: a) al paragrafo 2, il secondo comma è sostituito dal seguente:
«Ciascuno Stato membro, in quanto Stato di approdo, riconosce il certificato di sicurezza per unità veloci e l’autorizzazione all’esercizio rilasciati da un altro Stato membro alle unità veloci da passeggeri, se adibite a viaggi nazionali, oppure il certificato di sicurezza per navi da passeggeri di cui all’articolo 13 rilasciato da un altro Stato membro alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali.»;   b) il paragrafo 3 è soppresso;   c) il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
«4.   Gli equipaggiamenti marittimi conformi ai requisiti stabiliti in applicazione della direttiva 2014/90/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (*2) sono considerati conformi ai requisiti della presente direttiva.
(*2)  Direttiva 2014/90/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 2014, sull’equipaggiamento marittimo e che abroga la direttiva 96/98/CE del Consiglio (GU L 257 del 28.8.2014, pag. 146).»;"   5) l’articolo 6 è così modificato: a) il paragrafo 1 è così modificato: i) la lettera a) è sostituita dalla seguente: «a) i processi di costruzione e manutenzione dello scafo, dell’apparato motore principale e ausiliario e degli impianti elettrici e automatici sono conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto o da norme equivalenti applicate da un’amministrazione a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, della direttiva 2009/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (*3); (*3)  Direttiva 2009/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 47).»;"   ii) la lettera c) è soppressa;   b) al paragrafo 2, lettera b), — il punto ii) è soppresso;   — il punto iii) è sostituito dal seguente: «iii) in deroga al punto i), le navi da passeggeri nuove di classe D sono esentate dall’osservanza del requisito sull’altezza minima della prora stabilito nella convenzione internazionale sulla linea di massimo carico del 1966;»;   c) il paragrafo 3 è così modificato: i) le lettere c) e d) sono sostituite dalle seguenti: «c) le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D soddisfano i pertinenti requisiti specifici di cui alla presente direttiva, nonché le norme dell’amministrazione dello Stato di bandiera per le materie non soggette ai suddetti requisiti; tali norme devono garantire un livello di sicurezza equivalente a quello previsto dai capitoli II-1 e II-2 dell’allegato I, pur tenendo conto delle specifiche condizioni operative locali dei tratti di mare in cui le navi di tali classi sono autorizzate a operare; prima che le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D possano essere adibite a viaggi nazionali regolari in uno Stato di approdo, l’amministrazione dello Stato di bandiera deve ottenere l’accordo dello Stato di approdo sulle norme in questione;   d) ove uno Stato membro ritenga irragionevoli le norme imposte dall’amministrazione dello Stato di approdo a norma della lettera c) del presente paragrafo, ne informa immediatamente la Commissione. La Commissione adotta atti di esecuzione che contengono la decisione sulla ragionevolezza di tali norme. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 11, paragrafo 2.»;   ii) le lettere e) ed f) sono soppresse;   d) il paragrafo 4 è così modificato: i) alla lettera a), il terzo trattino è sostituito dal seguente: «— siano pienamente conformi ai requisiti del codice di sicurezza per le unità a sostentamento dinamico (codice DSC) di cui alla risoluzione A.373(10) dell’IMO, nella versione aggiornata;»;   ii) la lettera c) è sostituita dalla seguente: «c) i processi di costruzione e manutenzione delle unità veloci da passeggeri e delle relative apparecchiature devono essere conformi alle norme fissate, ai fini della classificazione, da un organismo riconosciuto o a norme equivalenti applicate da un’amministrazione a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, della direttiva 2009/15/CE.»;   e) sono aggiunti i paragrafi seguenti:
«5.   Con riguardo alle navi nuove ed esistenti, le riparazioni, le trasformazioni e le modifiche di grande entità e le conseguenti variazioni del loro equipaggiamento devono soddisfare i requisiti per navi nuove stabiliti al paragrafo 2, lettera a); le trasformazioni apportate a una nave al solo scopo di adeguarla a uno standard che assicuri una maggiore capacità di sopravvivenza superiore non sono considerate cambiamenti di grande entità.
6.   Le navi costruite in materiale equivalente prima del 20 dicembre 2017 si conformano ai requisiti della presente direttiva entro il 22 dicembre 2025.
7.   A titolo di deroga dalla presente direttiva, uno Stato membro con più di 60 navi da passeggeri costruite in lega di alluminio battenti la sua bandiera al 20 dicembre 2017, può esentare dalle disposizioni della presente direttiva le seguenti navi da passeggeri per i seguenti periodi: a) le navi da passeggeri di classe B, C e D costruite in lega di alluminio dopo il 20 dicembre 2017 per un periodo di 10 anni a decorrere da tale data; e   b) le navi da passeggeri di classe B, C e D costruite in lega di alluminio prima del 20 dicembre 2017 per un periodo di 12 anni a decorrere da tale data; purché tali navi operino esclusivamente tra porti dello Stato membro interessato.
Gli Stati membri che intendono avvalersi di tale deroga lo notificano alla Commissione al più tardi il 21 dicembre 2019 e informano la Commissione del relativo contenuto. Gli Stati membri comunicano altresì alla Commissione ogni eventuale cambiamento successivo. La Commissione informa gli altri Stati membri in conformità dell’articolo 9, paragrafo 4.»;   6) l’articolo 7 è così modificato: a) il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1.   Tutte le navi ro/ro da passeggeri di classe C la cui chiglia sia stata impostata o si trovava a un equivalente stadio di costruzione il 1o ottobre 2004 o in data successiva e tutte le navi ro/ro da passeggeri di classe A e B devono essere conformi agli articoli 6, 8 e 9 della direttiva 2003/25/CE.»;   b) il paragrafo 2 è soppresso;   7) l’articolo 8 è così modificato: a) al paragrafo 3, il secondo comma è soppresso;   b) il paragrafo 4 è soppresso;   8) l’articolo 9 è così modificato: a) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
«2.   Uno Stato membro può adottare, secondo la procedura di cui al paragrafo 4, misure che consentono equivalenze a taluni requisiti specifici della presente direttiva, purché tali equivalenze siano almeno efficaci quanto i suddetti requisiti.»;   b) il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
«4.   Lo Stato membro che si avvale dei diritti accordati dai paragrafi 1, 2 o 3 si attiene alle disposizioni di cui ai commi dal secondo al settimo del presente paragrafo.
Lo Stato membro notifica alla Commissione le misure che intende adottare, e include, con tale notifica, le precisazioni sufficienti a comprovare che la sicurezza è mantenuta a un livello adeguato.
Se, entro sei mesi dalla notifica la Commissione adotta atti di esecuzione contenenti la sua decisione che le misure proposte non sono giustificate, detto Stato membro è tenuto a modificarle o a non adottarle. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 11, paragrafo 2.
Le misure adottate sono specificate nella pertinente legislazione nazionale e comunicate alla Commissione e agli altri Stati membri.
Le suddette misure si applicano a tutte le navi da passeggeri della stessa classe o alle unità veloci che operano nelle stesse condizioni specifiche, senza alcuna discriminazione riferita alla bandiera che battono o dalla nazionalità o dal luogo di stabilimento dell’operatore.
Le misure di cui al paragrafo 3 si applicano solo finché ricorrono tali condizioni specifiche.
Gli Stati membri notificano alla Commissione le misure di cui al secondo e quarto comma mediante una banca dati che la Commissione istituisce e mantiene a tal fine e a cui la Commissione e gli Stati membri hanno accesso. La Commissione rende disponibili le misure adottate su un sito Internet accessibile al pubblico.»;   c) al paragrafo 5, la lettera c) è sostituita dalla seguente: «c) la Commissione adotta atti di esecuzione contenenti la sua decisione se la decisione dello Stato membro di sospendere l’attività di tale nave o unità veloce o di imporre misure aggiuntive sia giustificata o meno da un grave pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose, oppure per l’ambiente; se la sospensione o l’imposizione di misure aggiuntive non è giustificata, tali atti contengono la decisione di richiedere allo Stato membro interessato di revocare la sospensione o ritirare le misure. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 11, paragrafo 2.»;   9) l’articolo 10 è così modificato: a) al paragrafo 1, la lettera d) è sostituita dalla seguente: «d) i riferimenti specifici alle “convenzioni internazionali” e alle risoluzioni dell’IMO di cui all’articolo 2, lettere g), m), q) e zb), all’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), all’articolo 6, paragrafo 1, lettera b), e all’articolo 6, paragrafo 2, lettera b).»;   b) al paragrafo 2, i) la lettera b) è sostituita dalla seguente: «b) adeguare le specifiche tecniche previste dalle modifiche apportate alle convenzioni internazionali per navi e unità veloci delle classi B, C e D, alla luce dell’esperienza acquisita;»;   ii) sono aggiunte le lettere seguenti: «c) semplificare e chiarire gli elementi tecnici, alla luce dell’esperienza acquisita nella loro attuazione;   d) aggiornare i riferimenti ad altri strumenti dell’Unione applicabili alle navi da passeggeri che operano in viaggi nazionali.»;   c) i paragrafi 3 e 4 sono sostituiti dai seguenti:
«3.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 10 bis al fine di adottare le modifiche della presente direttiva di cui ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo.
4.   In casi eccezionali, ove debitamente giustificato da un’adeguata analisi da parte della Commissione e allo scopo di evitare una minaccia grave e inaccettabile alla sicurezza marittima, alla salute, alle condizioni di vita e di lavoro a bordo o all’ambiente marino, ovvero di evitare l’incompatibilità con la legislazione marittima dell’Unione, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 10 bis per modificare la presente direttiva allo scopo di non applicare, ai fini della presente direttiva, una modifica degli strumenti internazionali di cui all’articolo 2.
Tali atti delegati sono adottati almeno tre mesi prima della scadenza del periodo fissato a livello internazionale per la tacita accettazione della modifica in questione ovvero della data prevista per l’entrata in vigore di detta modifica. Nel periodo precedente l’entrata in vigore di tale atto delegato, gli Stati membri si astengono da qualsiasi iniziativa intesa a integrare la modifica nella legislazione nazionale o ad applicare la modifica allo strumento internazionale in questione.»;   10) è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 10 bis
Esercizio della delega
1.   Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 10, paragrafi 3 e 4, è conferito alla Commissione alle condizioni previste dal presente articolo.
2.   Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 10, paragrafi 3 e 4, è conferito alla Commissione per un periodo di sette anni a decorrere dal 20 dicembre 2017. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di sette anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3.   La delega di potere di cui all’articolo 10, paragrafi 3 e 4, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4.   Prima di adottare un atto delegato la Commissione consulta esperti designati da ogni Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale “Legiferare meglio” del 13 aprile 2016.
5.   Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
6.   L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 3 o 4, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.»;   11) l’articolo 11 è così modificato: a) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
«2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (*4).
(*4)  Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).»;"   b) il paragrafo 3 è soppresso;   12) l’articolo 12 è così modificato: a) il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1.   Tutte le navi da passeggeri sono sottoposte dall’amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo di cui alle lettere a), b) e c): a) una visita iniziale prima che la nave entri in servizio;   b) una visita periodica ogni dodici mesi; e   c) visite addizionali quando se ne verifichi la necessità.»;   b) il paragrafo 2 è soppresso;   13) l’articolo 13 è così modificato: a) il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1.   Tutte le navi da passeggeri nuove ed esistenti che soddisfino i requisiti della presente direttiva devono essere in possesso di un certificato di sicurezza delle navi da passeggeri in conformità della presente direttiva. Il formato del certificato è conforme all’allegato II. Detto certificato è rilasciato dall’amministrazione dello Stato di bandiera al termine della visita di controllo iniziale di cui all’articolo 12, paragrafo 1, lettera a).»;   b) al paragrafo 3, il terzo comma è sostituito dal seguente:
«Prima di rilasciare l’autorizzazione all’esercizio a un’unità veloce da passeggeri adibita a viaggi nazionali in uno Stato di approdo, l’amministrazione dello Stato di bandiera concorda con lo Stato di approdo le condizioni operative in cui deve svolgersi l’attività delle unità veloci in tale Stato e provvede affinché le condizioni operative siano riportate nell’autorizzazione all’esercizio.»;   c) il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
«4.   Le misure di sicurezza supplementari, le equivalenze e le esenzioni concesse a una nave o unità veloce a norma e in conformità dell’articolo 9, paragrafi 1, 2 e 3, figurano nel certificato della nave o dell’unità veloce.»;   14) l’articolo 14 è soppresso;   15) è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 16 bis
Riesame
La Commissione valuta l’attuazione della presente direttiva e trasmette i risultati della valutazione al Parlamento europeo e al Consiglio entro il 22 dicembre 2026.»;   16) l’allegato I è così modificato: a) al capitolo II-2, parte A, punto 13.1, il primo comma è sostituito dal seguente:
«In tutte le navi, per guida degli ufficiali della nave, devono essere permanentemente esposti i piani generali indicanti chiaramente, per ogni ponte, le stazioni di comando, le varie zone tagliafuoco delimitate da divisioni di classe A, le zone delimitate da divisioni di classe B, nonché i particolari degli impianti di rivelazione e segnalazione di incendi, dell’impianto di estinzione incendi a “sprinkler”, dei mezzi per l’estinzione degli incendi, dei mezzi di accesso ai vari compartimenti, ponti ecc. e degli impianti di ventilazione, ivi compresi la posizione di comando dei ventilatori, le ubicazioni delle serrande di chiusura delle condotte di ventilazione e i numeri di identificazione dei ventilatori che servono ciascuna zona. In alternativa, tutti i suddetti dati possono essere raccolti in un manuale, una copia del quale deve essere fornita a ciascun ufficiale e un’altra copia deve essere sempre disponibile a bordo in un luogo di facile accesso. I piani e i manuali devono essere tenuti aggiornati e ogni modifica deve esservi riportata con la massima sollecitudine possibile. Le diciture in detti piani e manuali devono essere nella lingua ufficiale dello Stato di bandiera. Se tale lingua non è né l’inglese né il francese, deve essere inclusa una traduzione in una di tali lingue. Nel caso di una nave adibita a viaggi nazionali in un altro Stato membro, deve essere inclusa una traduzione nella lingua ufficiale dello Stato di approdo, se tale lingua non è né l’inglese né il francese.»;   b) al capitolo III, punto 2, tabella, nota 1, la parte introduttiva è sostituita dalla seguente:
«Mezzi collettivi di salvataggio possono essere imbarcazioni di salvataggio o zattere di salvataggio, o una combinazione delle stesse, in conformità della regola III/2.2. Se giustificato dal fatto che il viaggio si svolge in acque riparate e/o da condizioni meteomarine favorevoli nel tratto di mare in cui opera la nave, tenuto conto delle raccomandazioni adottate dall’IMO con circolare MSC/1046, l’amministrazione dello Stato di bandiera può consentire quanto segue, purché lo Stato membro di approdo non si opponga:». Articolo 2
Recepimento
1.   Entro il 21 dicembre 2019, gli Stati membri adottano e pubblicano le disposizioni necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 21 dicembre 2019.
Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.
2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni principali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 3
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 4
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Strasburgo, il 15 novembre 2017
Per il Parlamento europeo
Il presidente
A. TAJANI
Per il Consiglio
Il presidente
M. MAASIKAS

(1)  GU C 34 del 2.2.2017, pag. 167.
(2)  Posizione del Parlamento europeo del 4 ottobre 2017(non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 23 ottobre 2017.
(3)  Direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 maggio 2009, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri (GU L 163 del 25.6.2009, pag. 1).
(4)  Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10).
(5)  Direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 57).
(6)  Direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 aprile 2003, concernente requisiti specifici di stabilità per le navi ro/ro da passeggeri (GU L 123 del 17.5.2003, pag. 22).
(7)  Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).
(8)  Regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza marittima (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1).
 

Note

L'articolo Modifica la direttiva 2009/45/CE, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri proviene da Giustamm.

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue: (1) La normativa dell’Unione relativa a un sistema di visite obbligatorie per l’esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea risale al 1999. È ora necessario aggiornare tale normativa al fine di tener conto dei progressi compiuti nell’attuazione del regime del controllo da parte dello Stato d’approdo posto in atto dalla direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) nonché dell’esperienza maturata con l’applicazione del memorandum d’intesa di Parigi relativo al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo, firmato a Parigi il 26 gennaio 1982.   (2) Dal controllo di qualità condotto nell’ambito del programma di controllo dell’adeguatezza e dell’efficacia della regolamentazione (REFIT) emerge che il quadro giuridico dell’Unione per la sicurezza delle navi passeggeri si è tradotto in un livello comune di sicurezza per le navi passeggeri nell’ambito dell’Unione. Esso rivela anche che, come risultato del modo in cui la normativa dell’Unione sulla sicurezza dei passeggeri si sviluppava nel tempo in risposta a diverse esigenze e situazioni, si registra un certo grado di sovrapposizioni e di doppioni che potrebbero e dovrebbero essere snelliti e semplificati per ridurre gli oneri amministrativi che gravano sui proprietari delle navi, nonché per razionalizzare gli sforzi richiesti alle amministrazioni marittime degli Stati membri.   (3) La maggior parte degli Stati membri già usa, ove possibile, una combinazione di visite obbligatorie per l’esercizio in condizioni di sicurezza delle navi ro-ro da passeggeri con altri tipi di visite e ispezioni, che consiste in visite a cura dello Stato di bandiera e ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo. Per ridurre ulteriormente l’onere ispettivo e massimizzare i tempi d’esercizio commerciale delle navi o delle unità veloci, pur continuando a garantire standard di sicurezza elevati, le unità soggette alle ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo dovrebbero quindi essere fatte rientrare nell’ambito di applicazione della direttiva 2009/16/CE. L’ambito di applicazione della presente direttiva dovrebbe limitarsi alle navi che assicurano servizi di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri in linea tra i porti di uno Stato membro o tra un porto di uno Stato membro e un porto in un paese terzo quando la bandiera battuta dall’unità è la stessa dello Stato membro in questione. Per quanto riguarda le unità che effettuano servizi di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri in linea tra uno Stato membro e un paese terzo, la direttiva 2009/16/CE dovrebbe applicarsi quando la bandiera battuta non è la stessa dello Stato membro in questione.   (4) La nozione di «Stato ospite» è stata introdotta dalla direttiva 1999/35/CE del Consiglio (4) per agevolare la cooperazione con i paesi terzi prima dell’allargamento dell’Unione del 2004. Tale nozione non risulta più pertinente e dovrebbe quindi essere soppressa.   (5) La direttiva 1999/35/CE prevedeva che lo Stato ospite effettuasse, una volta ogni dodici mesi, una visita specifica e una visita durante un servizio di linea. Sebbene l’obiettivo di questa disposizione fosse quello di assicurare che le due ispezioni fossero effettuate a un sufficiente intervallo di distanza, il controllo di qualità REFIT ha dimostrato che ciò non avviene sempre. Per chiarire il regime delle ispezioni e assicurare che ci sia un quadro ispettivo armonizzato che garantisca un livello di sicurezza elevato, tenendo comunque conto delle esigenze comuni dei servizi passeggeri, dovrebbe essere chiarito che le due ispezioni annuali devono svolgersi regolarmente, a intervalli con cadenza approssimativamente semestrale. Se l’unità è in servizio, l’intervallo tra tali ispezioni consecutive non dovrebbe essere inferiore a quattro mesi e superiore a otto mesi.   (6) La direttiva 1999/35/CE fa riferimento a «visite» piuttosto che a «ispezioni». Il termine «visita» è usato nelle convenzioni internazionali per indicare l’obbligo dello Stato di bandiera di monitorare la conformità delle navi alle norme internazionali e rilasciare o rinnovare, ove pertinente, i certificati. Tuttavia, il regime ispettivo specifico che si applica alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri in servizio di linea non può essere considerato una visita e i relativi moduli per la registrazione dell’ispezione non sono e non possono essere considerati alla stregua di certificati di idoneità alla navigazione. Pertanto, il termine «visita» dovrebbe essere sostituito dal termine «ispezione» quando si riferisce alle visite specifiche quali attualmente previste nella direttiva 1999/35/CE.   (7) Tenuto conto del loro profilo di rischio specifico, le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri dovrebbero essere sottoposte a ispezioni periodiche, in via prioritaria. Le ispezioni delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva 2009/16/CE dovrebbero essere incluse nel numero totale di ispezioni annuali effettuate da ciascuno Stato membro.   (8) I costi relativi alle ispezioni che danno luogo a provvedimenti di fermo delle unità dovrebbero essere a carico della compagnia.   (9) Al fine di tener conto degli sviluppi intercorsi a livello internazionale e dell’esperienza maturata, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea riguardo alla non applicazione, per gli scopi della presente direttiva, di modifiche agli strumenti internazionali, ove necessario, e all’aggiornamento delle specifiche tecniche. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (5). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.   (10) La direttiva 2009/16/CE dovrebbe essere modificata per assicurare che il contenuto e la frequenza delle ispezioni delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri siano mantenuti. Le disposizioni specifiche relative alle ispezioni e alle verifiche delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea che sono suscettibili di controllo a cura dello Stato di approdo dovrebbero essere pertanto introdotte nella direttiva 2009/16/CE.   (11) Ove le ispezioni siano effettuate ai sensi della direttiva 2009/16/CE, si dovrebbe compiere ogni sforzo per evitare che una nave sia indebitamente sottoposta a fermo o trattenuta.   (12) È importante tenere conto delle condizioni di vita e di lavoro dell’equipaggio a bordo nonché della formazione e delle qualifiche dei suoi membri, in quanto esiste una stretta correlazione tra salute, sicurezza e aspetti sociali.   (13) In considerazione dell’intero ciclo di monitoraggio delle visite dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima, la Commissione dovrebbe valutare l’attuazione della presente direttiva entro sette anni dalla data limite per il recepimento della presente direttiva e riferire nel merito al Parlamento europeo e al Consiglio. Gli Stati membri dovrebbero collaborare con la Commissione per raccogliere tutte le informazioni necessarie ai fini di questa valutazione.   (14) Per non imporre un onere amministrativo sproporzionato agli Stati membri senza sbocco sul mare, una regola de minimis dovrebbe consentire loro di derogare alle disposizioni della presente direttiva; ciò significa che tali Stati membri non sono obbligati a recepire la presente direttiva fintanto che soddisfano determinati criteri.   (15) Poiché gli obiettivi della presente direttiva, ossia garantire il funzionamento sicuro delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri in servizio di linea, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della dimensione relativa al mercato interno del trasporto marittimo di passeggeri e dellanatura transfrontaliera dell’esercizio di dette navi e unità nell’Unione e a livello internazionale, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione definendo un livello comune di sicurezza ed evitando distorsioni della concorrenza, l’Unione può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.   (16) Per accrescere la chiarezza e la coerenza giuridica e considerato il numero di modifiche in questione, è opportuno abrogare la direttiva 1999/35/CE e modificare di conseguenza la direttiva 2009/16/CE, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ambito di applicazione
1.   La presente direttiva si applica alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri adibite: a) a servizi di linea tra un porto di uno Stato membro e un porto di un paese terzo quando la bandiera battuta dalla nave è la stessa di quella dello Stato membro in questione; o   b) a servizio di linea in viaggi nazionali in tratti di mare in cui possono operare navi di classe A conformemente all’articolo 4 della direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6). 2.   La presente direttiva non si applica alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva 2009/16/CE.
3.   Gli Stati membri possono applicare la presente direttiva alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea in viaggi nazionali in tratti di mare diversi da quelli menzionati al paragrafo 1, lettera b).
4.   Gli Stati membri privi di porti marittimi e in grado di verificare che meno del 5 % del totale di singole unità che fanno scalo ogni anno, nell’arco del triennio precedente, nei loro porti fluviali sono navi da passeggeri o unità veloci da passeggeri contemplate dalla presente direttiva possono derogare alle disposizioni della stessa, fatta eccezione per l’obbligo di cui al secondo comma.
Gli Stati membri privi di porti marittimi comunicano alla Commissione entro il 21 dicembre 2019 il totale delle unità e il numero di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri che hanno fatto scalo nei loro porti durante il triennio di cui al primo comma e la informano annualmente delle eventuali variazioni intervenute nelle cifre summenzionate.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini della presente direttiva s’intende per:
1)   «nave ro-ro da passeggeri»: una nave avente dispositivi che consentono di caricare e scaricare veicoli stradali o ferroviari e che trasporta più di dodici passeggeri;
2)   «unità veloce da passeggeri»: un’unità, quale definita alla regola 1 del capitolo X della SOLAS 74, che trasporti più di dodici passeggeri;
3)   «SOLAS 1974»: la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974, compresi i relativi protocolli ed emendamenti, nella versione aggiornata;
4)   «codice per le unità veloci»: il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci adottato dall’IMO con la risoluzione del Comitato della sicurezza marittima MSC.36(63) del 20 maggio 1994 oppure il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci, 2000 (codice HSC 2000), contenuto nella risoluzione MSC.97(73) del dicembre 2000, nella versione aggiornata;
5)   «HSSC»: gli orientamenti dell’IMO per le ispezioni nell’ambito del sistema armonizzato di visite e certificazioni, nella versione aggiornata;
6)   «servizio di linea»: una serie di traversate effettuate da navi ro-ro da passeggeri o unità veloci da passeggeri in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi: a) in base a un orario pubblicato; oppure   b) con collegamenti tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente; 7)   «tratto di mare»: qualsiasi tratto di mare o rotta marittima come stabilito a norma dell’articolo 4 della direttiva 2009/45/CE;
8)   «certificati»: a) per le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri operanti in viaggi internazionali, i certificati di sicurezza rilasciati in forza della SOLAS 1974 o, rispettivamente, del codice per le unità veloci, unitamente ai pertinenti registri degli equipaggiamenti allegati;   b) per le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri operanti in viaggi nazionali, i certificati di sicurezza rilasciati conformemente alla direttiva 2009/45/CE unitamente ai pertinenti registri degli equipaggiamenti allegati; 9)   «amministrazione dello Stato di bandiera»: le autorità competenti dello Stato la cui bandiera hanno diritto di battere la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri;
10)   «viaggio nazionale»: un viaggio effettuato in tratti di mare da e verso lo stesso porto di uno Stato membro o da un porto a un altro porto di tale Stato membro;
11)   «compagnia»: l’organizzazione o la persona che si fa carico di tutti i doveri e tutte le responsabilità imposti dal codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell’inquinamento (codice ISM), nella versione aggiornata, o, nei casi in cui non si applica il capitolo IX della SOLAS 1974, il proprietario della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri o qualsiasi altro organismo o persona come il gestore o il noleggiatore a scafo nudo che ha assunto la responsabilità dell’esercizio della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri dal proprietario della stessa;
12)   «ispettore»: un dipendente del settore pubblico o un’altra persona debitamente autorizzata dall’autorità competente dello Stato membro a svolgere le ispezioni di cui alla presente direttiva e che risponde a tale autorità competente e soddisfa i criteri minimi specificati nell’allegato XI della direttiva 2009/16/CE;
13)   «autorità competente dello Stato membro»: l’autorità designata dallo Stato membro conformemente alla presente direttiva e responsabile dei compiti ad essa assegnati dalla presente direttiva.
Articolo 3
Ispezioni pre-avvio
1.   Prima dell’avvio dell’attività di una nave ro-ro da passeggeri o di un’unità veloce da passeggeri in un servizio di linea rientrante nell’ambito di applicazione della presente direttiva, le autorità competenti degli Stati membri effettuano un’ispezione pre-avvio consistente in: a) una verifica della conformità ai requisiti riportati nell’allegato I; e   b) un’ispezione, conformemente all’allegato II, volta a sincerarsi che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri soddisfi i requisiti necessari per l’esercizio in condizioni di sicurezza di un servizio di linea. 2.   L’ispezione pre-avvio è effettuata da un ispettore.
3.   Su richiesta di uno Stato membro, le compagnie forniscono prova della conformità ai requisiti dell’allegato I antecedentemente all’ispezione pre-avvio, ma comunque non prima di un mese dall’inizio della stessa.
Articolo 4
Eccezioni all’obbligo dell’ispezione pre-avvio
1.   In caso di ispezioni pre-avvio, uno Stato membro può decidere di non applicare taluni requisiti o procedure di cui agli allegati I e II pertinenti alle visite o ispezioni annuali dello Stato di bandiera effettuate nei sei mesi precedenti, purché siano state rispettate le pertinenti procedure e linee guida per le visite specificate nell’HSSC oppure procedure volte a raggiungere lo stesso obiettivo. Gli Stati membri trasferiscono le informazioni pertinenti nella banca dati sulle ispezioni conformemente all’articolo 10.
2.   Quando una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri è destinata a essere adibita a un servizio di linea, lo Stato membro può tenere conto delle ispezioni e delle visite precedentemente effettuate in relazione a detta nave ro-ro da passeggeri o unità veloce da passeggeri ai fini dell’esercizio in un altro servizio di linea coperto dalla presente direttiva. A condizione che lo Stato membro sia soddisfatto di tali ispezioni e visite precedenti e che queste siano pertinenti alle nuove condizioni operative, non è necessario praticare le ispezioni di cui all’articolo 3, paragrafo 1, prima che inizi l’esercizio della nave ro-ro da passeggeri o unità veloce da passeggeri nel nuovo servizio di linea.
3.   Su richiesta di una compagnia, gli Stati membri possono confermare anticipatamente il loro accordo in merito alla pertinenza delle precedenti ispezioni e visite alle nuove condizioni operative.
4.   Laddove, a causa di circostanze impreviste, vi sia la necessità urgente di introdurre rapidamente una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri di rimpiazzo per assicurare la continuità del servizio e il paragrafo 2 non si applichi, lo Stato membro può consentire l’avvio dell’esercizio della nave o dell’unità a condizione che siano soddisfatte le seguenti condizioni: a) un’ispezione visiva e un controllo documentale non danno adito a preoccupazioni quanto al fatto che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri non soddisfi i necessari requisiti per un esercizio in condizioni di sicurezza; e   b) lo Stato membro espleta l’ispezione pre-avvio di cui all’articolo 3, paragrafo 1, entro un mese. Articolo 5
Ispezioni regolari
1.   Una volta in ogni periodo di dodici mesi gli Stati membri eseguono: a) un’ispezione conformemente all’allegato II; e   b) un’ispezione durante un servizio di linea, che avvenga non prima di quattro mesi ma non oltre otto mesi dall’ispezione di cui alla lettera a) e che interessi le voci elencate nell’allegato III e riguardi, secondo il giudizio professionale dell’ispettore, un numero sufficiente delle voci elencate negli allegati I e II, per assicurare che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri continui a soddisfare tutti i requisiti necessari per un esercizio in condizioni di sicurezza. Un’ispezione pre-avvio ai sensi dell’articolo 3 è da considerarsi quale un’ispezione ai fini della lettera a).
2.   L’ispezione di cui alla lettera a) del paragrafo 1 può essere eseguita, a discrezione dello Stato membro, in concomitanza o unitamente alla visita annuale da parte dello Stato di bandiera a condizione che siano rispettate le pertinenti procedure e linee guida per le visite specificate nell’HSSC oppure le procedure volte a raggiungere lo stesso obiettivo.
3.   Gli Stati membri sottopongono le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri a un’ispezione conformemente all’allegato II ogni volta che esse subiscano riparazioni, alterazioni e modificazioni di rilievo oppure qualora sia intervenuto un cambiamento di gestione o un passaggio di classe. Tuttavia, in caso di cambiamento di gestione o di passaggio di classe, lo Stato membro, dopo aver preso in considerazione le ispezioni precedentemente effettuate sulla nave ro-ro da passeggeri o sull’unità veloce da passeggeri e purché le condizioni di sicurezza di esercizio di tale nave o unità non siano compromesse dal suddetto cambiamento o passaggio, può dispensare la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri dall’ispezione richiesta nella prima frase del presente paragrafo.
Articolo 6
Rapporto d’ispezione
1.   Una volta completata ciascuna delle ispezioni eseguite ai sensi della presente direttiva, l’ispettore redige un rapporto conformemente all’allegato IX della direttiva 2009/16/CE.
2.   Le informazioni contenute nel rapporto sono comunicate alla banca dati sulle ispezioni di cui all’articolo 10. Anche il comandante riceve copia del rapporto d’ispezione.
Articolo 7
Rettifica delle carenze, fermo e sospensione dell’ispezione
1.   Gli Stati membri si accertano che siano corrette tutte le carenze confermate o rivelate dall’ispezione effettuata conformemente alla presente direttiva.
2.   In caso di carenze che rappresentano un evidente pericolo per la salute o la sicurezza o costituiscono un rischio immediato per la salute o la vita, per la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri, per l’equipaggio e i passeggeri, l’autorità competente dello Stato membro assicura che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri sia sottoposta a un provvedimento che ne impedisce la partenza («provvedimento di fermo»). Il comandante riceve copia di tale provvedimento.
3.   Il provvedimento di fermo non è revocato fino a quando la carenza non sia stata corretta e il pericolo non sia stato eliminato in modo soddisfacente per l’autorità competente dello Stato membro o fino a che l’autorità competente dello Stato membro stabilisca che, a determinate condizioni, la nave o unità veloce può riprendere il mare o l’esercizio può essere ripreso senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell’equipaggio o senza rischi per la nave ro-ro da passeggeri o per l’unità veloce da passeggeri o per le altre navi.
4.   Qualora una carenza di cui al paragrafo 2 non possa essere prontamente corretta presso il porto in cui essa è stata confermata o rivelata, l’autorità competente dello Stato membro può consentire di permettere alla nave o unità veloce di raggiungere un cantiere navale idoneo dove la carenza possa essere prontamente corretta.
5.   In circostanze eccezionali, quando le condizioni generali di una nave ro-ro da passeggeri o di un’unità veloce da passeggeri sono manifestamente inferiori alle norme, l’autorità competente dello Stato membro può sospendere l’ispezione di tale nave o unità finché la compagnia non abbia fatto quanto necessario per garantire che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri non rappresenti più un evidente pericolo per la salute o la sicurezza o non costituisca più un rischio immediato per la vita dell’equipaggio e dei passeggeri e che ottemperi ai pertinenti requisiti fissati nelle convenzioni internazionali.
6.   Se l’autorità competente dello Stato membro sospende l’ispezione conformemente al paragrafo 5, la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri è automaticamente sottoposta a fermo. Il provvedimento di fermo è revocato una volta che l’ispezione sia stata ripresa ed efficacemente completata e se sono soddisfatte le condizioni di cui al paragrafo 3 del presente articolo e all’articolo 9, paragrafo 2.
7.   Al fine di alleggerire la congestione portuale, l’autorità competente dello Stato membro può autorizzare che una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri sottoposta a fermo sia spostata verso un’altra parte del porto se ciò è possibile in condizioni di sicurezza. Tuttavia, il rischio di congestione portuale non costituisce un elemento da prendere in considerazione nel decidere se imporre o revocare un provvedimento di fermo. Le autorità o gli enti portuali agevolano la sistemazione delle navi sottoposte a fermo.
Articolo 8
Diritto di ricorso
1.   La compagnia ha il diritto di ricorrere contro il provvedimento di fermo emanato dall’autorità competente dello Stato membro. Il ricorso non sospende il provvedimento di fermo, a meno che il diritto nazionale non preveda misure provvisorie. Gli Stati membri istituiscono e mantengono in vigore le opportune procedure in conformità della legislazione nazionale.
2.   L’autorità competente dello Stato membro informa del diritto di ricorso e delle procedure applicabili il comandante della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri sottoposta a provvedimento di fermo. Se, a seguito di un ricorso, il provvedimento di fermo è revocato o modificato, gli Stati membri assicurano che la banca dati sulle ispezioni di cui all’articolo 10 sia aggiornata di conseguenza senza ritardo.
Articolo 9
Spese
1.   Qualora le ispezioni di cui agli articoli 3 e 5 confermino o rivelino carenze che giustificano un provvedimento di fermo, tutte le spese connesse alle ispezioni sono a carico della compagnia.
2.   Il provvedimento di fermo non è revocato finché non sia provveduto al completo pagamento o non sia data una garanzia sufficiente per il rimborso delle spese.
Articolo 10
Banca dati sulle ispezioni
1.   La Commissione elabora, mantiene e aggiorna una banca dati sulle ispezioni a cui tutti gli Stati membri sono collegati e che contiene tutte le informazioni necessarie per attuare il sistema di ispezioni istituito dalla presente direttiva. Tale banca dati sarà basata su quella di cui all’articolo 24 della direttiva 2009/16/CE e ha funzionalità simili.
2.   Gli Stati membri provvedono a che siano trasferite senza ritardo nella banca dati sulle ispezioni le informazioni relative alle ispezioni effettuate in conformità della presente direttiva, comprese quelle relative alle carenze e ai provvedimenti di fermo, non appena sia ultimato il rapporto sull’ispezione o sia revocato il provvedimento di fermo. Per quanto concerne gli elementi oggetto di tali informazioni, si applicano, mutatis mutandis, le disposizioni dell’allegato XIII della direttiva 2009/16/CE.
3.   Entro 72 ore gli Stati membri provvedono alla convalida, ai fini della pubblicazione, delle informazioni trasferite nella banca dati sulle ispezioni.
4.   La Commissione assicura che la banca dati sulle ispezioni consenta di reperire qualsiasi dato inerente all’attuazione della presente direttiva sulla base dei dati relativi alle ispezioni forniti dagli Stati membri.
5.   Gli Stati membri hanno accesso a qualsiasi informazione registrata nella banca dati sulle ispezioni che sia pertinente per l’attuazione del sistema ispettivo previsto dalla presente direttiva e dalla direttiva 2009/16/CE.
Articolo 11
Sanzioni
Gli Stati membri stabiliscono le norme relative alle sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate in attuazione della presente direttiva e adottano tutte le misure necessarie per assicurarne l’applicazione. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.
Articolo 12
Procedura di modifica
1.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 13 riguardo alla modifica degli allegati della presente direttiva, al fine di tener conto degli sviluppi a livello internazionale, in particolare in seno all’IMO, e di migliorare le specifiche tecniche alla luce dell’esperienza maturata.
2.   In circostanze eccezionali, ove debitamente giustificato da un’adeguata analisi da parte della Commissione e allo scopo di evitare una minaccia grave e inaccettabile alla sicurezza marittima, alla salute, alle condizioni di vita e di lavoro a bordo o all’ambiente marino, o di evitare l’incompatibilità con la legislazione marittima dell’Unione, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 13 riguardo alla modifica della presente direttiva allo scopo di non applicare, ai fini della presente direttiva, una modifica degli strumenti internazionali di cui all’articolo 2.
Tali atti delegati sono adottati almeno tre mesi prima scadenza del periodo stabilito a livello internazionale per l’accettazione tacita della modifica in questione o della data prevista per l’entrata in vigore di detto emendamento. Nel periodo che precede l’entrata in vigore di detto atto delegato gli Stati membri si astengono da qualsiasi iniziativa volta a integrare la modifica nella legislazione nazionale o ad applicare la modifica allo strumento internazionale in questione.
Articolo 13
Esercizio della delega
1.   Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 12 è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2.   Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 12 è conferito alla Commissione per un periodo di sette anni a decorrere dal 20 dicembre 2017. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di sette anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3.   La delega di potere di cui all’articolo 12 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4.   Prima dell’adozione dell’atto delegato la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016.
5.   Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
6.   L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 12 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 14
Modifiche della direttiva 2009/16/CE
La direttiva 2009/16/CE è così modificata: 1) all’articolo 2 sono inseriti i punti seguenti:
«25.   “nave ro-ro da passeggeri”: una nave avente dispositivi che consentono di caricare e scaricare veicoli stradali o ferroviari e che trasporta più di dodici passeggeri;
26.   “unità veloce da passeggeri”: una nave quale definita alla regola 1 del capitolo X della SOLAS 1974, nella versione aggiornata, e che trasporti più di dodici passeggeri;
27.   “servizio di linea”: una serie di traversate effettuate da navi ro-ro da passeggeri o unità veloci da passeggeri in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi: i) in base a un orario pubblicato; oppure   ii) con collegamenti tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente.»;   2) all’articolo 3, paragrafo 1, è aggiunto il comma seguente:
«La presente direttiva si applica anche alle ispezioni effettuate su navi ro-ro da passeggeri e su unità veloci da passeggeri fuori da un porto o lontano da un ancoraggio durante un servizio di linea conformemente all’articolo 14 bis.»;   3) all’articolo 13, la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:
«Gli Stati membri provvedono affinché le navi selezionate ai fini dell’ispezione ai sensi dell’articolo 12 o dell’articolo 14 bis siano sottoposte a un’ispezione iniziale o a un’ispezione più dettagliata come segue:»;   4) è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 14 bis
Ispezione delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri in servizio di linea
1.   Le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea possono essere sottoposte a ispezioni in conformità della tempistica e degli altri requisiti stabiliti nell’allegato XVII.
2.   All’atto di pianificare le ispezioni di una nave ro-ro da passeggeri o di un’unità veloce da passeggeri, gli Stati membri tengono debito conto dei piani operativi e di manutenzione della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri.
3.   Se una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri è stata sottoposta a un’ispezione conformemente all’allegato XVII, tale ispezione è registrata nella banca dati sulle ispezioni e presa in considerazione ai fini degli articoli 10, 11 e 12 e per calcolare il rispetto dell’impegno di ispezione di ciascuno Stato membro. Essa è contabilizzata nel numero totale di ispezioni annue effettuate da ciascuno Stato membro a norma dell’articolo 5.
4.   L’articolo 9, paragrafo 1, l’articolo 11, lettera a), e l’articolo 14 non si applicano alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea sottoposte a ispezione a norma del presente articolo.
5.   L’autorità competente garantisce che le navi ro-ro da passeggeri o le unità veloci da passeggeri che sono soggette a un’ispezione supplementare conformemente all’articolo 11, lettera b), siano selezionate ai fini dell’ispezione conformemente all’allegato I, parte II, punto 3 A, lettera c), e punto 3B, lettera c). Le ispezioni effettuate conformemente al presente paragrafo non incidono sull’intervallo di ispezione di cui all’allegato XVII, paragrafo 2.
6.   Durante l’ispezione di una nave ro-ro da passeggeri o di un’unità veloce da passeggeri, l’ispettore dell’autorità competente dello Stato di approdo può accettare di essere accompagnato da un ispettore dello Stato di approdo di un altro Stato membro, in qualità di osservatore. Nel caso in cui l’unità batta bandiera di uno Stato membro, lo Stato di approdo invita, su richiesta, un rappresentante dello Stato di bandiera a seguire l’ispezione in qualità di osservatore.»;   5) all’articolo 15 il paragrafo 3 è soppresso;   6) all’articolo 16 il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1.   Uno Stato membro rifiuta l’accesso ai propri porti e ancoraggi a tutte le navi che: — battono la bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi rientri nella lista nera adottata conformemente al MOU di Parigi in base alle informazioni registrate nella banca dati sulle ispezioni e pubblicata ogni anno dalla Commissione e sono state fermate più di due volte nel corso dei trentasei mesi precedenti in un porto o ancoraggio di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del MOU di Parigi, oppure   — battono la bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi rientri nella lista grigia adottata conformemente al MOU di Parigi in base alle informazioni registrate nella banca dati sulle ispezioni e pubblicata ogni anno dalla Commissione e sono state fermate più di due volte nel corso dei ventiquattro mesi precedenti in un porto o ancoraggio di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del MOU di Parigi. Il primo comma non si applica alle situazioni descritte all’articolo 21, paragrafo 6.
Il rifiuto di accesso si applica dal momento in cui la nave lascia il porto o l’ancoraggio in cui è stata oggetto del terzo fermo e in cui è stato emesso il provvedimento di rifiuto di accesso.»;   7) è aggiunto l’allegato seguente:
«
ALLEGATO XVII
Ispezione delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri in servizio di linea   1.1. Prima dell’avvio dell’attività di una nave ro-ro da passeggeri o di un’unità veloce da passeggeri in un servizio di linea cui si applica la presente direttiva, gli Stati membri effettuano un’ispezione conformemente all’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2017/2110 (*1) per garantire che la nave o l’unità soddisfi i requisiti necessari per l’esercizio in condizioni di sicurezza dei servizi di linea.     1.2. Quando una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri è destinata a essere adibita a un servizio di linea, lo Stato membro interessato può tenere conto delle ispezioni effettuate da un altro Stato membro negli ultimi otto mesi in relazione a detta nave ro-ro da passeggeri o unità veloce da passeggeri ai fini dell’esercizio in un altro servizio di linea coperto dalla presente direttiva, a condizione che in ogni caso lo Stato membro sia soddisfatto della pertinenza di tali ispezioni precedenti per le nuove condizioni operative e che durante dette ispezioni i necessari requisiti per l’esercizio in condizioni di sicurezza dei servizi di linea siano stati rispettati. Non è necessario praticare le ispezioni di cui al punto 1.1 prima che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri cominci l’esercizio del nuovo servizio di linea.     1.3. Laddove, in seguito a circostanze impreviste, vi sia la necessità urgente di introdurre rapidamente una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri per la sostituzione al fine di assicurare la continuità del servizio e il punto 1.2. non sia applicabile, lo Stato membro può consentire l’avvio dell’esercizio della nave o dell’unità a condizione che siano soddisfatte le condizioni seguenti: a) un’ispezione visiva e un controllo documentale non danno adito a preoccupazioni quanto al fatto che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri non soddisfi i requisiti per un esercizio in condizioni di sicurezza; e   b) lo Stato membro espleta l’ispezione di cui all’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2017/2110 entro un mese.     2. Una volta all’anno, ma non prima di quattro mesi e non oltre otto mesi dall’ispezione precedente, gli Stati membri effettuano: a) un’ispezione, tenuto anche conto dei requisiti dell’allegato II della direttiva (UE) 2017/2110 e del regolamento (UE) n. 428/2010 della Commissione (*2), a seconda dei casi; e   b) un’ispezione durante un servizio di linea. Detta ispezione interessa le voci elencate nell’allegato III della direttiva (UE) 2017/2110 e riguarda, secondo il giudizio professionale dell’ispettore, un numero sufficiente delle voci elencate negli allegati I e II della direttiva (UE) 2017/2110, per assicurare che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri continui a soddisfare tutti i requisiti necessari per un esercizio in condizioni di sicurezza.     3. Se una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri non è stata sottoposta a ispezione conformemente al punto 2, tale nave o unità è considerata di priorità I.     4. Un’ispezione conformemente al punto 1.1. è da considerarsi quale ispezione ai fini del punto 2, lettera a), del presente allegato. ».
(*1)  Direttiva (UE) 2017/2110 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 novembre 2017, relativa a un sistema di ispezioni per l’esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea e che modifica la direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del Consiglio (GU L 315 del 30.11.2017, pag. 61)."
(*2)  Regolamento (UE) n. 428/2010 della Commissione, del 20 maggio 2010, recante attuazione dell’articolo 14 della direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le ispezioni estese delle navi (GU L 125 del 21.5.2010, pag. 2)." Articolo 15
Abrogazione
La direttiva 1999/35/CE è abrogata.
I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza di cui all’allegato IV.
Articolo 16
Riesame
La Commissione valuta l’attuazione della presente direttiva e presenta i risultati della valutazione al Parlamento europeo e al Consiglio entro il 21 dicembre 2026.
Articolo 17
Recepimento
1.   Gli Stati membri adottano e pubblicano entro il 21 dicembre 2019 le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 21 dicembre 2019.
Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.
2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 18
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 19
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Strasburgo, il 15 novembre 2017
Per il Parlamento europeo
Il presidente
A. TAJANI
Per il Consiglio
Il presidente
M. MAASIKAS

(1)  GU C 34 del 2.2.2017, pag. 176.
(2)  Posizione del Parlamento europeo del 4 ottobre 2017 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 23 ottobre 2017.
(3)  Direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 57).
(4)  Direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa a un sistema di visite obbligatorie per l’esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea (GU L 138 dell’1.6.1999, pag. 1).
(5)  GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1.
(6)  Direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 maggio 2009, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri (GU L 163 del 25.6.2009, pag. 1).

ALLEGATO I
REQUISITI SPECIFICI PER LE NAVI IN SERVIZIO DI LINEA
(di cui agli articoli 3 e 5)
Occorre verificare che: 1) siano fornite al comandante adeguate informazioni circa la disponibilità di sistemi di assistenza alla navigazione da terra e di altre informazioni che possano essergli d’aiuto ai fini di una sicura conduzione prima della partenza della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri e che il comandante utilizzi tali sistemi di assistenza alla navigazione e di informazione realizzati dagli Stati membri;   2) siano applicate le pertinenti disposizioni dei paragrafi da 2 a 6 della circolare 699 del MSC «Revised guidelines for passenger safety instructions» del 17 luglio 1995;   3) sia affissa in luogo facilmente accessibile una tabella che indichi l’ordinamento del lavoro a bordo e contenga: a) l’orario di servizio in navigazione e in porto; e   b) l’orario di lavoro massimo consentito o le ore minime di riposo previsti per il personale di guardia;   4) non sia impedito al comandante di assumere qualsiasi decisione che sia necessaria, secondo il suo giudizio professionale, ai fini della sicurezza della navigazione e delle operazioni, in particolare in caso di maltempo e di mare grosso;   5) il comandante tenga un registro delle attività di navigazione e degli incidenti che hanno rilevanza ai fini della sicurezza della navigazione;   6) qualsiasi danno o deformazione permanente di porte o portelloni o del fasciame esterno che possa compromettere l’integrità della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri e qualsiasi difetto nei dispositivi di chiusura di tali porte siano immediatamente riportati all’amministrazione dello Stato di bandiera e a quella dello Stato di approdo e tempestivamente riparati in maniera giudicata soddisfacente dalle stesse;   7) sia messo a disposizione prima della partenza della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri un piano di viaggio aggiornato e che nell’elaborazione del piano di viaggio si tenga conto delle indicazioni contenute nella risoluzione A.893(21) del 25 novembre 1999«Guidelines for voyage planning» dell’Assemblea dell’IMO;   8) le informazioni generali relative ai servizi e all’assistenza messi a disposizione di persone anziane e disabili a bordo siano portate a conoscenza dei passeggeri e siano messe a disposizione delle persone ipovedenti in formato idoneo.

ALLEGATO II
PROCEDURE PER LE ISPEZIONI
(di cui agli articoli 3 e 5)   1. Le ispezioni devono garantire l’adempimento degli obblighi di legge imposti da o per conto dello Stato di bandiera, in particolare per quanto riguarda costruzione, suddivisione e stabilità, macchinari e impianti elettrici, caricazione e stabilità, protezione contro gli incendi, numero massimo di passeggeri, dispositivi di salvataggio e trasporto di merci pericolose, radiocomunicazioni e navigazione. A tal fine, le ispezioni includono: — l’avviamento del generatore d’emergenza,   — un’ispezione del sistema d’illuminazione d’emergenza,   — un’ispezione della fonte di alimentazione d’emergenza di energia per gli impianti radio,   — una prova dell’impianto di altoparlanti,   — un’esercitazione antincendio che includa la dimostrazione della capacità di utilizzare gli equipaggiamenti da vigile del fuoco,   — il funzionamento della pompa antincendio di emergenza con due tubolature collegate all’unità principale in funzione,   — la prova dei dispositivi di arresto di emergenza a distanza per l’alimentazione di combustibile alle caldaie e ai motori principali e ausiliari, nonché per i ventilatori,   — la prova dei dispositivi di comando locale e a distanza della chiusura delle serrande tagliafuoco,   — la prova degli impianti di rilevazione e di segnalazione degli incendi,   — la prova della perfetta chiusura delle porte tagliafuoco,   — il funzionamento delle pompe di sentina,   — la chiusura delle porte stagne nelle paratie di compartimentazione mediante i dispositivi di comando locale e a distanza,   — un’esercitazione che dimostri la familiarità dei membri dell’equipaggio con il piano di controllo delle avarie,   — la messa a mare di almeno un battello di emergenza e di un’imbarcazione di salvataggio, l’avvio e la verifica dei loro organi di propulsione e di governo e il recupero di tali mezzi di salvataggio inclusa la loro messa in posizione a bordo,   — il controllo che tutti i mezzi di salvataggio e i battelli di emergenza corrispondono all’inventario,   — la prova della macchina del timone, inclusa quella ausiliare, della nave o dell’unità veloce.     2. Le ispezioni vertono sul controllo della dimestichezza dei membri dell’equipaggio con le procedure di sicurezza e di emergenza, la manutenzione, le modalità di lavoro, la sicurezza dei passeggeri, il servizio di coperta, le operazioni di carico e le operazioni relative ai veicoli e dell’efficienza delle relative funzioni. Va accertato che i marittimi siano in grado di comprendere e, se necessario, di impartire ordini e istruzioni e di rispondere nella lingua comune di lavoro indicata dal giornale di bordo. Devono essere controllati i documenti attestanti che i membri dell’equipaggio hanno effettuato con esito positivo un apposito addestramento, in particolare per quanto riguarda: — la gestione della folla,   — la dimestichezza con le procedure e gli equipaggiamenti,   — la formazione in materia di sicurezza per il personale demandato ad occuparsi della sicurezza dei passeggeri nei compartimenti loro riservati, in particolare delle persone anziane e disabili, in caso di emergenza, e   — la formazione alla gestione delle situazioni di crisi e del comportamento umano. L’ispezione comprende la verifica che i turni di lavoro non siano tali da sovraffaticare il personale, in particolare quello addetto ai servizi di guardia.     3. I certificati di competenza dei membri dell’equipaggio imbarcati sulle unità che rientrano nell’ambito di applicazione della presente direttiva devono essere conformi alle disposizioni della direttiva 2008/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1).

(1)  Direttiva 2008/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare (GU L 323 del 3.12.2008, pag. 33).

ALLEGATO III
PROCEDURA PER EFFETTUARE LE ISPEZIONI DURANTE UN SERVIZIO DI LINEA
(di cui all’articolo 5)
Nell’effettuare ispezioni durante un servizio di linea, occorre verificare le seguenti informazioni: 1. Informazioni relative ai passeggeri
Occorre verificare che non sia superato il numero di passeggeri che le navi ro-ro da passeggeri o le unità veloci da passeggeri («navi») sono abilitate a trasportare e che il sistema di registrazione delle informazioni sui passeggeri ottemperi alla direttiva 98/41/CE del Consiglio (1). Occorre altresì verificare il modo in cui le informazioni sul numero totale dei passeggeri sono trasmesse al comandante e, ove opportuno, il metodo per includere nel numero totale i passeggeri che effettuano una traversata di andata e ritorno senza scendere a terra.   2. Informazioni relative alla caricazione e alla stabilità
Occorre verificare, se del caso, che siano installate e funzionanti scale di immersione affidabili; che siano adottate misure atte ad assicurare che la nave non sia sovraccarica e che il bordo libero di suddivisione non sia sommerso; che sia correttamente effettuata la valutazione della caricazione e della stabilità; che, ove prescritto, siano pesati i veicoli adibiti al trasporto merci e gli altri carichi e che i relativi dati siano trasmessi alla nave ai fini della valutazione della caricazione e della stabilità; che i piani di controllo in condizioni di avaria siano tenuti affissi e che gli ufficiali della nave siano in possesso di libretti di istruzioni sul controllo delle avarie.   3. Sicurezza della nave ai fini della navigazione
Occorre verificare la procedura di controllo dell’adempimento di tutte le precauzioni necessarie per la sicurezza della nave prima della partenza, che deve includere l’obbligo di segnalare espressamente l’avvenuta chiusura di tutte le porte stagne all’acqua e alle intemperie a fasciame; verificare che tutte le porte sul ponte destinato al trasporto degli autoveicoli siano chiuse prima della partenza della nave oppure che restino aperte solo il tempo strettamente necessario per consentire la chiusura della celata prodiera; verificare i dispositivi di chiusura dei portelloni di prora, di poppa e laterali; verificare che siano installati indicatori luminosi e un sistema di videosorveglianza che consenta di controllare lo stato delle porte del ponte di comando. Qualunque difetto di funzionamento degli indicatori luminosi, in particolare degli interruttori delle porte, deve essere individuato e segnalato.   4. Avvertenze di sicurezza
Occorre verificare che le usuali avvertenze di sicurezza e le istruzioni e indicazioni sulle procedure di emergenza siano comunicate nella forma e nella lingua, o nelle lingue, appropriate; che le usuali avvertenze di sicurezza siano comunicate all’inizio del viaggio e siano udibili in tutti i compartimenti riservati al pubblico, ivi compresi i ponti aperti, ai quali i passeggeri hanno accesso.   5. Annotazioni sul giornale di bordo
Occorre esaminare il giornale di bordo per accertare che sia annotata la chiusura dei portelli di prora e di poppa e delle altre porte stagne e resistenti alle intemperie, le prove delle porte stagne di compartimentazione, le prove delle macchine del timone ecc.; controllare anche che siano annotati i dati relativi al pescaggio, al bordo libero e alla stabilità, nonché la lingua comune dell’equipaggio.   6. Merci pericolose
Occorre verificare che ogni carico di merci pericolose o inquinanti sia trasportato in modo conforme alle leggi e ai regolamenti applicabili e, in particolare, che sia prevista la compilazione di una dichiarazione concernente le merci pericolose e inquinanti unitamente ad un manifesto o ad un piano di stivaggio che indichi la loro posizione a bordo; che sia consentito il carico di merci sulle navi passeggeri e che le merci pericolose o inquinanti siano debitamente contrassegnate, etichettate, stivate, fissate e segregate.
Occorre verificare che gli autoveicoli che trasportano merci pericolose e inquinanti siano adeguatamente contrassegnati e fissati; che, qualora siano trasportate merci pericolose e inquinanti, una copia del relativo manifesto o piano di stivaggio sia disponibile a terra; che il comandante conosca gli obblighi di segnalazione previsti dalladirettiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (2), le istruzioni sulle procedure di emergenza da seguire e sull’assistenza di pronto soccorso da prestare in caso di sinistro marittimo in cui siano coinvolte merci pericolose o inquinanti marini; che l’impianto di ventilazione dei ponti destinati al trasporto dei veicoli sia costantemente in funzione, che la ventilazione sia aumentata quando i motori dei veicoli sono accesi e che sia provvisto un dispositivo che segnali sul ponte di comando che l’impianto di ventilazione sul ponte degli autoveicoli è funzionante.   7. Fissaggio degli autoveicoli adibiti al trasporto merci
Occorre verificare il sistema con cui sono fissati gli autoveicoli (per esempio mediante stivaggio in blocchi o rizzaggio dei singoli veicoli); che vi siano punti di attacco sufficienti a disposizione; le sistemazioni per il fissaggio degli autoveicoli adibiti al trasporto merci in condizioni o in previsioni di maltempo; l’eventuale metodo di fissaggio degli autobus e dei motocicli; accertare che la nave sia dotata di un manuale per il fissaggio del carico.   8. Ponti adibiti al trasporto degli autoveicoli
Occorre verificare che i locali di categoria speciale e i locali da carico ro-ro siano costantemente sorvegliati oppure controllati mediante un sistema di videosorveglianza in modo da rilevare eventuali spostamenti degli autoveicoli in caso di maltempo e l’ingresso non autorizzato di passeggeri. Occorre altresì verificare che le porte tagliafuoco e le entrate siano tenute chiuse e che siano esposti i segnali di divieto ai passeggeri di accedere ai ponti adibiti al trasporto degli autoveicoli o rimanervi mentre la nave è in navigazione.   9. Chiusura delle porte stagne
Occorre verificare che sia seguita la procedura di chiusura delle porte stagne di compartimentazione stabilita dalle istruzioni operative della nave; che siano regolarmente effettuate le prove prescritte; che il dispositivo di manovra delle porte stagne sul ponte di comando sia posizionato, per quanto possibile, sul comando «locale»; che le porte siano tenute chiuse in caso di visibilità limitata o di pericolo; che all’equipaggio siano impartite istruzioni sulla corretta manovra delle porte e che esso sia consapevole dei potenziali pericoli di una manovra errata.   10. Ronde antincendio
Occorre verificare che sia mantenuto un servizio di ronda efficiente che consenta di rilevare tempestivamente ogni principio di incendio. Ciò dovrebbe includere il controllo dei locali di categoria speciale in cui non siano installati impianti fissi di rilevazione e segnalazione degli incendi. Tali locali possono essere sorvegliati come indicato al punto 8.   11. Comunicazioni in caso di emergenza
Occorre verificare che secondo il ruolo di appello vi sia un numero sufficiente di membri dell’equipaggio demandati ad assistere i passeggeri in caso di emergenza e che essi siano facilmente identificabili e in grado di comunicare con i passeggeri in una situazione d’emergenza, tenuto conto di uno o più dei seguenti fattori, secondo le circostanze: a) la lingua o le lingue più adatte in funzione delle nazionalità prevalenti dei passeggeri trasportati su una determinata rotta;   b) la probabilità che la capacità di fornire istruzioni basilari in lingua inglese usando un vocabolario elementare possa servire per comunicare con i passeggeri che necessitano di assistenza nel caso in cui non vi sia una lingua comune tra i membri dell’equipaggio e i passeggeri;   c) l’eventuale necessità di comunicare in altri modi durante un’emergenza (ad esempio, mediante dimostrazione, segnali gestuali, o richiamando l’attenzione sui luoghi in cui sono dislocate le istruzioni, i punti di raccolta, i dispositivi di salvataggio o i percorsi di evacuazione quando la comunicazione verbale non è praticabile);   d) la completezza delle istruzioni di sicurezza previamente impartite ai passeggeri nella loro madrelingua;   e) le lingue in cui le avvertenze di sicurezza possono essere comunicate durante un’emergenza o un’esercitazione per impartire direttive essenziali ai passeggeri e aiutare l’equipaggio nelle funzioni di assistenza ai passeggeri.   12. Lingua di lavoro comune tra i membri dell’equipaggio
Occorre verificare che sia stabilita una lingua di lavoro che assicuri l’efficienza dell’equipaggio in materia di sicurezza e che tale lingua di lavoro sia annotata nel giornale di bordo della nave.   13. Dotazioni di sicurezza
Occorre verificare che i mezzi di salvataggio e le dotazioni antincendio, incluse le porte tagliafuoco e gli altri impianti fissi di protezione contro gli incendi, immediatamente ispezionabili, siano mantenuti in buono stato; che i piani per la difesa antincendio siano tenuti affissi o che gli ufficiali della nave siano in possesso di libretti contenenti istruzioni equivalenti; che i giubbotti di salvataggio siano stivati in maniera adeguata e che siano facilmente identificabili i posti in cui sono stivati quelli per bambini; che il carico di veicoli non ostacoli in funzionamento delle dotazioni antincendio, dei dispositivi di arresto di emergenza, delle valvole di scarico a mare ecc. collocati sui ponti per gli autoveicoli.   14. Strumentazione nautica e installazioni radio
Occorre verificare che siano funzionanti le strumentazioni nautiche e le installazioni radio, incluse le apparecchiature EPIRB (Emergency position-indicating radio beacons).   15. Illuminazione d’emergenza supplementare
Occorre verificare che sia installato un impianto fisso di illuminazione d’emergenza supplementare nei casi previsti dalla legge e che le avarie di tale impianto siano registrate.   16. Mezzi di sfuggita
Occorre verificare che i mezzi di sfuggita, comprese le vie di fuga, siano contrassegnati in conformità delle norme applicabili e illuminati attraverso un impianto alimentato sia dal generatore principale che da quello di emergenza; che siano prese misure per mantenere sgombri dagli autoveicoli i percorsi alle vie di fuga situate sui ponti per gli autoveicoli; che le uscite, in particolare quelle dai negozi duty-free che siano state trovate ostruite da merci in eccesso, siano tenute sgombre.   17. Pulizia dei locali macchine
Occorre verificare che sia mantenuta la pulizia nei locali macchine secondo le procedure di manutenzione.   18. Eliminazione dei rifiuti
Occorre verificare se i sistemi di trattamento e di eliminazione dei rifiuti sono soddisfacenti.   19. Manutenzione programmata
Tutte le compagnie devono avere procedure specifiche, con un sistema di manutenzione programmata, per tutte le aree afferenti alla sicurezza, inclusi i portelloni di poppa e di prora e le aperture laterali, i relativi sistemi di chiusura, che comprenda anche la manutenzione dei locali macchine e delle dotazioni di sicurezza. I piani devono prevedere il controllo periodico di tutti gli elementi in modo da mantenere i livelli di sicurezza più elevati. Devono essere previste procedure per la registrazione delle avarie e della conferma dell’avvenuta riparazione delle stesse al fine di assicurare che il comandante e la persona designata a terra all’interno della struttura di gestione della compagnia siano a conoscenza delle avarie e ricevano notifica del fatto che queste sono state riparate entro un dato termine. Il controllo periodico del funzionamento dei sistemi di chiusura dei portelloni di prora esterni ed interni deve includere gli indicatori, i dispositivi di sorveglianza, tutti gli ombrinali nello spazio tra la celata prodiera e il portellone interno e, in particolare, i meccanismi di chiusura e i relativi sistemi idraulici.   20. Controlli da effettuare in corso di viaggio
Nel corso di un viaggio occorre verificare che la nave non sia sovraffollata, che vi sia disponibilità di posti a sedere e che i passaggi, le scale e le uscite di emergenza non siano ingombrati da passeggeri privi di posto a sedere o da bagagli. Occorre altresì verificare che il ponte dei veicoli sia evacuato dai passeggeri prima della partenza della nave e che i passeggeri non possano più accedervi fino al momento immediatamente precedente all’attracco.

(1)  Direttiva 98/41/CE del Consiglio, del 18 giugno 1998, relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri che effettuano viaggi da e verso i porti degli Stati membri della Comunità (GU L 188 del 2.7.1998, pag. 35).
(2)  Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e di informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10).

ALLEGATO IV
TAVOLA DI CONCORDANZA Direttiva 1999/35/CE Presente direttiva Articolo 1 — Articolo 2, lettere a), b), d), e), f), g), h), j), m), o) e r) Articolo 2, punti 1), 2), 3), 4), 6), 7), 8), 9), 10), 11) e 12) Articolo 2, lettere c), i), k), l), n), p), q) e s) — Articolo 3 Articolo 1 Articolo 4 — Articolo 5, punto 1, lettera a) Articolo 3 Articolo 5, punto 1, lettera b), e punto 2 — Articolo 6 Articolo 3 Articolo 7 Articolo 4 Articolo 8, paragrafo 1 Articolo 5, paragrafo 1 Articolo 8, paragrafo 2 Articolo 5, paragrafo 3 Articolo 8, paragrafo 3 Articolo 9, paragrafo 1 Articolo 9 Articolo 6 Articolo 10, paragrafo 1, lettere a), b) e c) Articolo 7 Articolo 10, paragrafo 1, lettera d) — Articolo 10, paragrafo 2 Articolo 7 Articolo 10, paragrafo 3 Articolo 8 Articolo 10, paragrafo 4 — Articolo 11, paragrafi 1, 2, 3, 4, 5, 7 e 8 — Articolo 11, paragrafo 6 Articolo 6, paragrafo 1 Articolo 13, paragrafi 1, 2, 4 e 5 — Articolo 13, paragrafo 3 Articolo 6, paragrafo 2, e articolo 10 Articolo 14 — Articolo 15 — Articolo 16 — Articolo 17 Articolo 12 Articolo 18 Articolo 11 Articolo 19 Articolo 17 Articolo 20 Articolo 16 Articolo 21 Articolo 18 Articolo 22 Articolo 19 Allegato I Allegato I  
 

Note

L'articolo Relativa a un sistema di ispezioni per l’esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea e che modifica la direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del Consiglio proviene da Giustamm.

DIRETTIVA (UE) 2017/2110 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 15 novembre 2017
relativa a un sistema di ispezioni per l’esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea e che modifica la direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del Consiglio
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue: (1) La normativa dell’Unione relativa a un sistema di visite obbligatorie per l’esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea risale al 1999. È ora necessario aggiornare tale normativa al fine di tener conto dei progressi compiuti nell’attuazione del regime del controllo da parte dello Stato d’approdo posto in atto dalla direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) nonché dell’esperienza maturata con l’applicazione del memorandum d’intesa di Parigi relativo al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo, firmato a Parigi il 26 gennaio 1982.   (2) Dal controllo di qualità condotto nell’ambito del programma di controllo dell’adeguatezza e dell’efficacia della regolamentazione (REFIT) emerge che il quadro giuridico dell’Unione per la sicurezza delle navi passeggeri si è tradotto in un livello comune di sicurezza per le navi passeggeri nell’ambito dell’Unione. Esso rivela anche che, come risultato del modo in cui la normativa dell’Unione sulla sicurezza dei passeggeri si sviluppava nel tempo in risposta a diverse esigenze e situazioni, si registra un certo grado di sovrapposizioni e di doppioni che potrebbero e dovrebbero essere snelliti e semplificati per ridurre gli oneri amministrativi che gravano sui proprietari delle navi, nonché per razionalizzare gli sforzi richiesti alle amministrazioni marittime degli Stati membri.   (3) La maggior parte degli Stati membri già usa, ove possibile, una combinazione di visite obbligatorie per l’esercizio in condizioni di sicurezza delle navi ro-ro da passeggeri con altri tipi di visite e ispezioni, che consiste in visite a cura dello Stato di bandiera e ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo. Per ridurre ulteriormente l’onere ispettivo e massimizzare i tempi d’esercizio commerciale delle navi o delle unità veloci, pur continuando a garantire standard di sicurezza elevati, le unità soggette alle ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo dovrebbero quindi essere fatte rientrare nell’ambito di applicazione della direttiva 2009/16/CE. L’ambito di applicazione della presente direttiva dovrebbe limitarsi alle navi che assicurano servizi di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri in linea tra i porti di uno Stato membro o tra un porto di uno Stato membro e un porto in un paese terzo quando la bandiera battuta dall’unità è la stessa dello Stato membro in questione. Per quanto riguarda le unità che effettuano servizi di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri in linea tra uno Stato membro e un paese terzo, la direttiva 2009/16/CE dovrebbe applicarsi quando la bandiera battuta non è la stessa dello Stato membro in questione.   (4) La nozione di «Stato ospite» è stata introdotta dalla direttiva 1999/35/CE del Consiglio (4) per agevolare la cooperazione con i paesi terzi prima dell’allargamento dell’Unione del 2004. Tale nozione non risulta più pertinente e dovrebbe quindi essere soppressa.   (5) La direttiva 1999/35/CE prevedeva che lo Stato ospite effettuasse, una volta ogni dodici mesi, una visita specifica e una visita durante un servizio di linea. Sebbene l’obiettivo di questa disposizione fosse quello di assicurare che le due ispezioni fossero effettuate a un sufficiente intervallo di distanza, il controllo di qualità REFIT ha dimostrato che ciò non avviene sempre. Per chiarire il regime delle ispezioni e assicurare che ci sia un quadro ispettivo armonizzato che garantisca un livello di sicurezza elevato, tenendo comunque conto delle esigenze comuni dei servizi passeggeri, dovrebbe essere chiarito che le due ispezioni annuali devono svolgersi regolarmente, a intervalli con cadenza approssimativamente semestrale. Se l’unità è in servizio, l’intervallo tra tali ispezioni consecutive non dovrebbe essere inferiore a quattro mesi e superiore a otto mesi.   (6) La direttiva 1999/35/CE fa riferimento a «visite» piuttosto che a «ispezioni». Il termine «visita» è usato nelle convenzioni internazionali per indicare l’obbligo dello Stato di bandiera di monitorare la conformità delle navi alle norme internazionali e rilasciare o rinnovare, ove pertinente, i certificati. Tuttavia, il regime ispettivo specifico che si applica alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri in servizio di linea non può essere considerato una visita e i relativi moduli per la registrazione dell’ispezione non sono e non possono essere considerati alla stregua di certificati di idoneità alla navigazione. Pertanto, il termine «visita» dovrebbe essere sostituito dal termine «ispezione» quando si riferisce alle visite specifiche quali attualmente previste nella direttiva 1999/35/CE.   (7) Tenuto conto del loro profilo di rischio specifico, le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri dovrebbero essere sottoposte a ispezioni periodiche, in via prioritaria. Le ispezioni delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva 2009/16/CE dovrebbero essere incluse nel numero totale di ispezioni annuali effettuate da ciascuno Stato membro.   (8) I costi relativi alle ispezioni che danno luogo a provvedimenti di fermo delle unità dovrebbero essere a carico della compagnia.   (9) Al fine di tener conto degli sviluppi intercorsi a livello internazionale e dell’esperienza maturata, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea riguardo alla non applicazione, per gli scopi della presente direttiva, di modifiche agli strumenti internazionali, ove necessario, e all’aggiornamento delle specifiche tecniche. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (5). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.   (10) La direttiva 2009/16/CE dovrebbe essere modificata per assicurare che il contenuto e la frequenza delle ispezioni delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri siano mantenuti. Le disposizioni specifiche relative alle ispezioni e alle verifiche delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea che sono suscettibili di controllo a cura dello Stato di approdo dovrebbero essere pertanto introdotte nella direttiva 2009/16/CE.   (11) Ove le ispezioni siano effettuate ai sensi della direttiva 2009/16/CE, si dovrebbe compiere ogni sforzo per evitare che una nave sia indebitamente sottoposta a fermo o trattenuta.   (12) È importante tenere conto delle condizioni di vita e di lavoro dell’equipaggio a bordo nonché della formazione e delle qualifiche dei suoi membri, in quanto esiste una stretta correlazione tra salute, sicurezza e aspetti sociali.   (13) In considerazione dell’intero ciclo di monitoraggio delle visite dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima, la Commissione dovrebbe valutare l’attuazione della presente direttiva entro sette anni dalla data limite per il recepimento della presente direttiva e riferire nel merito al Parlamento europeo e al Consiglio. Gli Stati membri dovrebbero collaborare con la Commissione per raccogliere tutte le informazioni necessarie ai fini di questa valutazione.   (14) Per non imporre un onere amministrativo sproporzionato agli Stati membri senza sbocco sul mare, una regola de minimis dovrebbe consentire loro di derogare alle disposizioni della presente direttiva; ciò significa che tali Stati membri non sono obbligati a recepire la presente direttiva fintanto che soddisfano determinati criteri.   (15) Poiché gli obiettivi della presente direttiva, ossia garantire il funzionamento sicuro delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri in servizio di linea, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della dimensione relativa al mercato interno del trasporto marittimo di passeggeri e dellanatura transfrontaliera dell’esercizio di dette navi e unità nell’Unione e a livello internazionale, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione definendo un livello comune di sicurezza ed evitando distorsioni della concorrenza, l’Unione può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.   (16) Per accrescere la chiarezza e la coerenza giuridica e considerato il numero di modifiche in questione, è opportuno abrogare la direttiva 1999/35/CE e modificare di conseguenza la direttiva 2009/16/CE, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Ambito di applicazione
1.   La presente direttiva si applica alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri adibite: a) a servizi di linea tra un porto di uno Stato membro e un porto di un paese terzo quando la bandiera battuta dalla nave è la stessa di quella dello Stato membro in questione; o   b) a servizio di linea in viaggi nazionali in tratti di mare in cui possono operare navi di classe A conformemente all’articolo 4 della direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6). 2.   La presente direttiva non si applica alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva 2009/16/CE.
3.   Gli Stati membri possono applicare la presente direttiva alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea in viaggi nazionali in tratti di mare diversi da quelli menzionati al paragrafo 1, lettera b).
4.   Gli Stati membri privi di porti marittimi e in grado di verificare che meno del 5 % del totale di singole unità che fanno scalo ogni anno, nell’arco del triennio precedente, nei loro porti fluviali sono navi da passeggeri o unità veloci da passeggeri contemplate dalla presente direttiva possono derogare alle disposizioni della stessa, fatta eccezione per l’obbligo di cui al secondo comma.
Gli Stati membri privi di porti marittimi comunicano alla Commissione entro il 21 dicembre 2019 il totale delle unità e il numero di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri che hanno fatto scalo nei loro porti durante il triennio di cui al primo comma e la informano annualmente delle eventuali variazioni intervenute nelle cifre summenzionate.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini della presente direttiva s’intende per:
1)   «nave ro-ro da passeggeri»: una nave avente dispositivi che consentono di caricare e scaricare veicoli stradali o ferroviari e che trasporta più di dodici passeggeri;
2)   «unità veloce da passeggeri»: un’unità, quale definita alla regola 1 del capitolo X della SOLAS 74, che trasporti più di dodici passeggeri;
3)   «SOLAS 1974»: la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974, compresi i relativi protocolli ed emendamenti, nella versione aggiornata;
4)   «codice per le unità veloci»: il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci adottato dall’IMO con la risoluzione del Comitato della sicurezza marittima MSC.36(63) del 20 maggio 1994 oppure il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci, 2000 (codice HSC 2000), contenuto nella risoluzione MSC.97(73) del dicembre 2000, nella versione aggiornata;
5)   «HSSC»: gli orientamenti dell’IMO per le ispezioni nell’ambito del sistema armonizzato di visite e certificazioni, nella versione aggiornata;
6)   «servizio di linea»: una serie di traversate effettuate da navi ro-ro da passeggeri o unità veloci da passeggeri in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi: a) in base a un orario pubblicato; oppure   b) con collegamenti tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente; 7)   «tratto di mare»: qualsiasi tratto di mare o rotta marittima come stabilito a norma dell’articolo 4 della direttiva 2009/45/CE;
8)   «certificati»: a) per le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri operanti in viaggi internazionali, i certificati di sicurezza rilasciati in forza della SOLAS 1974 o, rispettivamente, del codice per le unità veloci, unitamente ai pertinenti registri degli equipaggiamenti allegati;   b) per le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri operanti in viaggi nazionali, i certificati di sicurezza rilasciati conformemente alla direttiva 2009/45/CE unitamente ai pertinenti registri degli equipaggiamenti allegati; 9)   «amministrazione dello Stato di bandiera»: le autorità competenti dello Stato la cui bandiera hanno diritto di battere la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri;
10)   «viaggio nazionale»: un viaggio effettuato in tratti di mare da e verso lo stesso porto di uno Stato membro o da un porto a un altro porto di tale Stato membro;
11)   «compagnia»: l’organizzazione o la persona che si fa carico di tutti i doveri e tutte le responsabilità imposti dal codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell’inquinamento (codice ISM), nella versione aggiornata, o, nei casi in cui non si applica il capitolo IX della SOLAS 1974, il proprietario della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri o qualsiasi altro organismo o persona come il gestore o il noleggiatore a scafo nudo che ha assunto la responsabilità dell’esercizio della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri dal proprietario della stessa;
12)   «ispettore»: un dipendente del settore pubblico o un’altra persona debitamente autorizzata dall’autorità competente dello Stato membro a svolgere le ispezioni di cui alla presente direttiva e che risponde a tale autorità competente e soddisfa i criteri minimi specificati nell’allegato XI della direttiva 2009/16/CE;
13)   «autorità competente dello Stato membro»: l’autorità designata dallo Stato membro conformemente alla presente direttiva e responsabile dei compiti ad essa assegnati dalla presente direttiva.
Articolo 3
Ispezioni pre-avvio
1.   Prima dell’avvio dell’attività di una nave ro-ro da passeggeri o di un’unità veloce da passeggeri in un servizio di linea rientrante nell’ambito di applicazione della presente direttiva, le autorità competenti degli Stati membri effettuano un’ispezione pre-avvio consistente in: a) una verifica della conformità ai requisiti riportati nell’allegato I; e   b) un’ispezione, conformemente all’allegato II, volta a sincerarsi che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri soddisfi i requisiti necessari per l’esercizio in condizioni di sicurezza di un servizio di linea. 2.   L’ispezione pre-avvio è effettuata da un ispettore.
3.   Su richiesta di uno Stato membro, le compagnie forniscono prova della conformità ai requisiti dell’allegato I antecedentemente all’ispezione pre-avvio, ma comunque non prima di un mese dall’inizio della stessa.
Articolo 4
Eccezioni all’obbligo dell’ispezione pre-avvio
1.   In caso di ispezioni pre-avvio, uno Stato membro può decidere di non applicare taluni requisiti o procedure di cui agli allegati I e II pertinenti alle visite o ispezioni annuali dello Stato di bandiera effettuate nei sei mesi precedenti, purché siano state rispettate le pertinenti procedure e linee guida per le visite specificate nell’HSSC oppure procedure volte a raggiungere lo stesso obiettivo. Gli Stati membri trasferiscono le informazioni pertinenti nella banca dati sulle ispezioni conformemente all’articolo 10.
2.   Quando una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri è destinata a essere adibita a un servizio di linea, lo Stato membro può tenere conto delle ispezioni e delle visite precedentemente effettuate in relazione a detta nave ro-ro da passeggeri o unità veloce da passeggeri ai fini dell’esercizio in un altro servizio di linea coperto dalla presente direttiva. A condizione che lo Stato membro sia soddisfatto di tali ispezioni e visite precedenti e che queste siano pertinenti alle nuove condizioni operative, non è necessario praticare le ispezioni di cui all’articolo 3, paragrafo 1, prima che inizi l’esercizio della nave ro-ro da passeggeri o unità veloce da passeggeri nel nuovo servizio di linea.
3.   Su richiesta di una compagnia, gli Stati membri possono confermare anticipatamente il loro accordo in merito alla pertinenza delle precedenti ispezioni e visite alle nuove condizioni operative.
4.   Laddove, a causa di circostanze impreviste, vi sia la necessità urgente di introdurre rapidamente una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri di rimpiazzo per assicurare la continuità del servizio e il paragrafo 2 non si applichi, lo Stato membro può consentire l’avvio dell’esercizio della nave o dell’unità a condizione che siano soddisfatte le seguenti condizioni: a) un’ispezione visiva e un controllo documentale non danno adito a preoccupazioni quanto al fatto che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri non soddisfi i necessari requisiti per un esercizio in condizioni di sicurezza; e   b) lo Stato membro espleta l’ispezione pre-avvio di cui all’articolo 3, paragrafo 1, entro un mese. Articolo 5
Ispezioni regolari
1.   Una volta in ogni periodo di dodici mesi gli Stati membri eseguono: a) un’ispezione conformemente all’allegato II; e   b) un’ispezione durante un servizio di linea, che avvenga non prima di quattro mesi ma non oltre otto mesi dall’ispezione di cui alla lettera a) e che interessi le voci elencate nell’allegato III e riguardi, secondo il giudizio professionale dell’ispettore, un numero sufficiente delle voci elencate negli allegati I e II, per assicurare che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri continui a soddisfare tutti i requisiti necessari per un esercizio in condizioni di sicurezza. Un’ispezione pre-avvio ai sensi dell’articolo 3 è da considerarsi quale un’ispezione ai fini della lettera a).
2.   L’ispezione di cui alla lettera a) del paragrafo 1 può essere eseguita, a discrezione dello Stato membro, in concomitanza o unitamente alla visita annuale da parte dello Stato di bandiera a condizione che siano rispettate le pertinenti procedure e linee guida per le visite specificate nell’HSSC oppure le procedure volte a raggiungere lo stesso obiettivo.
3.   Gli Stati membri sottopongono le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri a un’ispezione conformemente all’allegato II ogni volta che esse subiscano riparazioni, alterazioni e modificazioni di rilievo oppure qualora sia intervenuto un cambiamento di gestione o un passaggio di classe. Tuttavia, in caso di cambiamento di gestione o di passaggio di classe, lo Stato membro, dopo aver preso in considerazione le ispezioni precedentemente effettuate sulla nave ro-ro da passeggeri o sull’unità veloce da passeggeri e purché le condizioni di sicurezza di esercizio di tale nave o unità non siano compromesse dal suddetto cambiamento o passaggio, può dispensare la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri dall’ispezione richiesta nella prima frase del presente paragrafo.
Articolo 6
Rapporto d’ispezione
1.   Una volta completata ciascuna delle ispezioni eseguite ai sensi della presente direttiva, l’ispettore redige un rapporto conformemente all’allegato IX della direttiva 2009/16/CE.
2.   Le informazioni contenute nel rapporto sono comunicate alla banca dati sulle ispezioni di cui all’articolo 10. Anche il comandante riceve copia del rapporto d’ispezione.
Articolo 7
Rettifica delle carenze, fermo e sospensione dell’ispezione
1.   Gli Stati membri si accertano che siano corrette tutte le carenze confermate o rivelate dall’ispezione effettuata conformemente alla presente direttiva.
2.   In caso di carenze che rappresentano un evidente pericolo per la salute o la sicurezza o costituiscono un rischio immediato per la salute o la vita, per la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri, per l’equipaggio e i passeggeri, l’autorità competente dello Stato membro assicura che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri sia sottoposta a un provvedimento che ne impedisce la partenza («provvedimento di fermo»). Il comandante riceve copia di tale provvedimento.
3.   Il provvedimento di fermo non è revocato fino a quando la carenza non sia stata corretta e il pericolo non sia stato eliminato in modo soddisfacente per l’autorità competente dello Stato membro o fino a che l’autorità competente dello Stato membro stabilisca che, a determinate condizioni, la nave o unità veloce può riprendere il mare o l’esercizio può essere ripreso senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell’equipaggio o senza rischi per la nave ro-ro da passeggeri o per l’unità veloce da passeggeri o per le altre navi.
4.   Qualora una carenza di cui al paragrafo 2 non possa essere prontamente corretta presso il porto in cui essa è stata confermata o rivelata, l’autorità competente dello Stato membro può consentire di permettere alla nave o unità veloce di raggiungere un cantiere navale idoneo dove la carenza possa essere prontamente corretta.
5.   In circostanze eccezionali, quando le condizioni generali di una nave ro-ro da passeggeri o di un’unità veloce da passeggeri sono manifestamente inferiori alle norme, l’autorità competente dello Stato membro può sospendere l’ispezione di tale nave o unità finché la compagnia non abbia fatto quanto necessario per garantire che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri non rappresenti più un evidente pericolo per la salute o la sicurezza o non costituisca più un rischio immediato per la vita dell’equipaggio e dei passeggeri e che ottemperi ai pertinenti requisiti fissati nelle convenzioni internazionali.
6.   Se l’autorità competente dello Stato membro sospende l’ispezione conformemente al paragrafo 5, la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri è automaticamente sottoposta a fermo. Il provvedimento di fermo è revocato una volta che l’ispezione sia stata ripresa ed efficacemente completata e se sono soddisfatte le condizioni di cui al paragrafo 3 del presente articolo e all’articolo 9, paragrafo 2.
7.   Al fine di alleggerire la congestione portuale, l’autorità competente dello Stato membro può autorizzare che una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri sottoposta a fermo sia spostata verso un’altra parte del porto se ciò è possibile in condizioni di sicurezza. Tuttavia, il rischio di congestione portuale non costituisce un elemento da prendere in considerazione nel decidere se imporre o revocare un provvedimento di fermo. Le autorità o gli enti portuali agevolano la sistemazione delle navi sottoposte a fermo.
Articolo 8
Diritto di ricorso
1.   La compagnia ha il diritto di ricorrere contro il provvedimento di fermo emanato dall’autorità competente dello Stato membro. Il ricorso non sospende il provvedimento di fermo, a meno che il diritto nazionale non preveda misure provvisorie. Gli Stati membri istituiscono e mantengono in vigore le opportune procedure in conformità della legislazione nazionale.
2.   L’autorità competente dello Stato membro informa del diritto di ricorso e delle procedure applicabili il comandante della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri sottoposta a provvedimento di fermo. Se, a seguito di un ricorso, il provvedimento di fermo è revocato o modificato, gli Stati membri assicurano che la banca dati sulle ispezioni di cui all’articolo 10 sia aggiornata di conseguenza senza ritardo.
Articolo 9
Spese
1.   Qualora le ispezioni di cui agli articoli 3 e 5 confermino o rivelino carenze che giustificano un provvedimento di fermo, tutte le spese connesse alle ispezioni sono a carico della compagnia.
2.   Il provvedimento di fermo non è revocato finché non sia provveduto al completo pagamento o non sia data una garanzia sufficiente per il rimborso delle spese.
Articolo 10
Banca dati sulle ispezioni
1.   La Commissione elabora, mantiene e aggiorna una banca dati sulle ispezioni a cui tutti gli Stati membri sono collegati e che contiene tutte le informazioni necessarie per attuare il sistema di ispezioni istituito dalla presente direttiva. Tale banca dati sarà basata su quella di cui all’articolo 24 della direttiva 2009/16/CE e ha funzionalità simili.
2.   Gli Stati membri provvedono a che siano trasferite senza ritardo nella banca dati sulle ispezioni le informazioni relative alle ispezioni effettuate in conformità della presente direttiva, comprese quelle relative alle carenze e ai provvedimenti di fermo, non appena sia ultimato il rapporto sull’ispezione o sia revocato il provvedimento di fermo. Per quanto concerne gli elementi oggetto di tali informazioni, si applicano, mutatis mutandis, le disposizioni dell’allegato XIII della direttiva 2009/16/CE.
3.   Entro 72 ore gli Stati membri provvedono alla convalida, ai fini della pubblicazione, delle informazioni trasferite nella banca dati sulle ispezioni.
4.   La Commissione assicura che la banca dati sulle ispezioni consenta di reperire qualsiasi dato inerente all’attuazione della presente direttiva sulla base dei dati relativi alle ispezioni forniti dagli Stati membri.
5.   Gli Stati membri hanno accesso a qualsiasi informazione registrata nella banca dati sulle ispezioni che sia pertinente per l’attuazione del sistema ispettivo previsto dalla presente direttiva e dalla direttiva 2009/16/CE.
Articolo 11
Sanzioni
Gli Stati membri stabiliscono le norme relative alle sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate in attuazione della presente direttiva e adottano tutte le misure necessarie per assicurarne l’applicazione. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.
Articolo 12
Procedura di modifica
1.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 13 riguardo alla modifica degli allegati della presente direttiva, al fine di tener conto degli sviluppi a livello internazionale, in particolare in seno all’IMO, e di migliorare le specifiche tecniche alla luce dell’esperienza maturata.
2.   In circostanze eccezionali, ove debitamente giustificato da un’adeguata analisi da parte della Commissione e allo scopo di evitare una minaccia grave e inaccettabile alla sicurezza marittima, alla salute, alle condizioni di vita e di lavoro a bordo o all’ambiente marino, o di evitare l’incompatibilità con la legislazione marittima dell’Unione, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 13 riguardo alla modifica della presente direttiva allo scopo di non applicare, ai fini della presente direttiva, una modifica degli strumenti internazionali di cui all’articolo 2.
Tali atti delegati sono adottati almeno tre mesi prima scadenza del periodo stabilito a livello internazionale per l’accettazione tacita della modifica in questione o della data prevista per l’entrata in vigore di detto emendamento. Nel periodo che precede l’entrata in vigore di detto atto delegato gli Stati membri si astengono da qualsiasi iniziativa volta a integrare la modifica nella legislazione nazionale o ad applicare la modifica allo strumento internazionale in questione.
Articolo 13
Esercizio della delega
1.   Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 12 è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2.   Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 12 è conferito alla Commissione per un periodo di sette anni a decorrere dal 20 dicembre 2017. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di sette anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3.   La delega di potere di cui all’articolo 12 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4.   Prima dell’adozione dell’atto delegato la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016.
5.   Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
6.   L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 12 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 14
Modifiche della direttiva 2009/16/CE
La direttiva 2009/16/CE è così modificata: 1) all’articolo 2 sono inseriti i punti seguenti:
«25.   “nave ro-ro da passeggeri”: una nave avente dispositivi che consentono di caricare e scaricare veicoli stradali o ferroviari e che trasporta più di dodici passeggeri;
26.   “unità veloce da passeggeri”: una nave quale definita alla regola 1 del capitolo X della SOLAS 1974, nella versione aggiornata, e che trasporti più di dodici passeggeri;
27.   “servizio di linea”: una serie di traversate effettuate da navi ro-ro da passeggeri o unità veloci da passeggeri in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi: i) in base a un orario pubblicato; oppure   ii) con collegamenti tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente.»;   2) all’articolo 3, paragrafo 1, è aggiunto il comma seguente:
«La presente direttiva si applica anche alle ispezioni effettuate su navi ro-ro da passeggeri e su unità veloci da passeggeri fuori da un porto o lontano da un ancoraggio durante un servizio di linea conformemente all’articolo 14 bis.»;   3) all’articolo 13, la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:
«Gli Stati membri provvedono affinché le navi selezionate ai fini dell’ispezione ai sensi dell’articolo 12 o dell’articolo 14 bis siano sottoposte a un’ispezione iniziale o a un’ispezione più dettagliata come segue:»;   4) è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 14 bis
Ispezione delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri in servizio di linea
1.   Le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea possono essere sottoposte a ispezioni in conformità della tempistica e degli altri requisiti stabiliti nell’allegato XVII.
2.   All’atto di pianificare le ispezioni di una nave ro-ro da passeggeri o di un’unità veloce da passeggeri, gli Stati membri tengono debito conto dei piani operativi e di manutenzione della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri.
3.   Se una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri è stata sottoposta a un’ispezione conformemente all’allegato XVII, tale ispezione è registrata nella banca dati sulle ispezioni e presa in considerazione ai fini degli articoli 10, 11 e 12 e per calcolare il rispetto dell’impegno di ispezione di ciascuno Stato membro. Essa è contabilizzata nel numero totale di ispezioni annue effettuate da ciascuno Stato membro a norma dell’articolo 5.
4.   L’articolo 9, paragrafo 1, l’articolo 11, lettera a), e l’articolo 14 non si applicano alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea sottoposte a ispezione a norma del presente articolo.
5.   L’autorità competente garantisce che le navi ro-ro da passeggeri o le unità veloci da passeggeri che sono soggette a un’ispezione supplementare conformemente all’articolo 11, lettera b), siano selezionate ai fini dell’ispezione conformemente all’allegato I, parte II, punto 3 A, lettera c), e punto 3B, lettera c). Le ispezioni effettuate conformemente al presente paragrafo non incidono sull’intervallo di ispezione di cui all’allegato XVII, paragrafo 2.
6.   Durante l’ispezione di una nave ro-ro da passeggeri o di un’unità veloce da passeggeri, l’ispettore dell’autorità competente dello Stato di approdo può accettare di essere accompagnato da un ispettore dello Stato di approdo di un altro Stato membro, in qualità di osservatore. Nel caso in cui l’unità batta bandiera di uno Stato membro, lo Stato di approdo invita, su richiesta, un rappresentante dello Stato di bandiera a seguire l’ispezione in qualità di osservatore.»;   5) all’articolo 15 il paragrafo 3 è soppresso;   6) all’articolo 16 il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1.   Uno Stato membro rifiuta l’accesso ai propri porti e ancoraggi a tutte le navi che: — battono la bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi rientri nella lista nera adottata conformemente al MOU di Parigi in base alle informazioni registrate nella banca dati sulle ispezioni e pubblicata ogni anno dalla Commissione e sono state fermate più di due volte nel corso dei trentasei mesi precedenti in un porto o ancoraggio di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del MOU di Parigi, oppure   — battono la bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi rientri nella lista grigia adottata conformemente al MOU di Parigi in base alle informazioni registrate nella banca dati sulle ispezioni e pubblicata ogni anno dalla Commissione e sono state fermate più di due volte nel corso dei ventiquattro mesi precedenti in un porto o ancoraggio di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del MOU di Parigi. Il primo comma non si applica alle situazioni descritte all’articolo 21, paragrafo 6.
Il rifiuto di accesso si applica dal momento in cui la nave lascia il porto o l’ancoraggio in cui è stata oggetto del terzo fermo e in cui è stato emesso il provvedimento di rifiuto di accesso.»;   7) è aggiunto l’allegato seguente:
«
ALLEGATO XVII
Ispezione delle navi ro-ro da passeggeri e delle unità veloci da passeggeri in servizio di linea   1.1. Prima dell’avvio dell’attività di una nave ro-ro da passeggeri o di un’unità veloce da passeggeri in un servizio di linea cui si applica la presente direttiva, gli Stati membri effettuano un’ispezione conformemente all’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2017/2110 (*1) per garantire che la nave o l’unità soddisfi i requisiti necessari per l’esercizio in condizioni di sicurezza dei servizi di linea.     1.2. Quando una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri è destinata a essere adibita a un servizio di linea, lo Stato membro interessato può tenere conto delle ispezioni effettuate da un altro Stato membro negli ultimi otto mesi in relazione a detta nave ro-ro da passeggeri o unità veloce da passeggeri ai fini dell’esercizio in un altro servizio di linea coperto dalla presente direttiva, a condizione che in ogni caso lo Stato membro sia soddisfatto della pertinenza di tali ispezioni precedenti per le nuove condizioni operative e che durante dette ispezioni i necessari requisiti per l’esercizio in condizioni di sicurezza dei servizi di linea siano stati rispettati. Non è necessario praticare le ispezioni di cui al punto 1.1 prima che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri cominci l’esercizio del nuovo servizio di linea.     1.3. Laddove, in seguito a circostanze impreviste, vi sia la necessità urgente di introdurre rapidamente una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri per la sostituzione al fine di assicurare la continuità del servizio e il punto 1.2. non sia applicabile, lo Stato membro può consentire l’avvio dell’esercizio della nave o dell’unità a condizione che siano soddisfatte le condizioni seguenti: a) un’ispezione visiva e un controllo documentale non danno adito a preoccupazioni quanto al fatto che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri non soddisfi i requisiti per un esercizio in condizioni di sicurezza; e   b) lo Stato membro espleta l’ispezione di cui all’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2017/2110 entro un mese.     2. Una volta all’anno, ma non prima di quattro mesi e non oltre otto mesi dall’ispezione precedente, gli Stati membri effettuano: a) un’ispezione, tenuto anche conto dei requisiti dell’allegato II della direttiva (UE) 2017/2110 e del regolamento (UE) n. 428/2010 della Commissione (*2), a seconda dei casi; e   b) un’ispezione durante un servizio di linea. Detta ispezione interessa le voci elencate nell’allegato III della direttiva (UE) 2017/2110 e riguarda, secondo il giudizio professionale dell’ispettore, un numero sufficiente delle voci elencate negli allegati I e II della direttiva (UE) 2017/2110, per assicurare che la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri continui a soddisfare tutti i requisiti necessari per un esercizio in condizioni di sicurezza.     3. Se una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri non è stata sottoposta a ispezione conformemente al punto 2, tale nave o unità è considerata di priorità I.     4. Un’ispezione conformemente al punto 1.1. è da considerarsi quale ispezione ai fini del punto 2, lettera a), del presente allegato. ».
(*1)  Direttiva (UE) 2017/2110 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 novembre 2017, relativa a un sistema di ispezioni per l’esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea e che modifica la direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del Consiglio (GU L 315 del 30.11.2017, pag. 61)."
(*2)  Regolamento (UE) n. 428/2010 della Commissione, del 20 maggio 2010, recante attuazione dell’articolo 14 della direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le ispezioni estese delle navi (GU L 125 del 21.5.2010, pag. 2)." Articolo 15
Abrogazione
La direttiva 1999/35/CE è abrogata.
I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza di cui all’allegato IV.
Articolo 16
Riesame
La Commissione valuta l’attuazione della presente direttiva e presenta i risultati della valutazione al Parlamento europeo e al Consiglio entro il 21 dicembre 2026.
Articolo 17
Recepimento
1.   Gli Stati membri adottano e pubblicano entro il 21 dicembre 2019 le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 21 dicembre 2019.
Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.
2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 18
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 19
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Strasburgo, il 15 novembre 2017
Per il Parlamento europeo
Il presidente
A. TAJANI
Per il Consiglio
Il presidente
M. MAASIKAS

(1)  GU C 34 del 2.2.2017, pag. 176.
(2)  Posizione del Parlamento europeo del 4 ottobre 2017 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 23 ottobre 2017.
(3)  Direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 57).
(4)  Direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa a un sistema di visite obbligatorie per l’esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea (GU L 138 dell’1.6.1999, pag. 1).
(5)  GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1.
(6)  Direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 maggio 2009, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri (GU L 163 del 25.6.2009, pag. 1).

ALLEGATO I
REQUISITI SPECIFICI PER LE NAVI IN SERVIZIO DI LINEA
(di cui agli articoli 3 e 5)
Occorre verificare che: 1) siano fornite al comandante adeguate informazioni circa la disponibilità di sistemi di assistenza alla navigazione da terra e di altre informazioni che possano essergli d’aiuto ai fini di una sicura conduzione prima della partenza della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri e che il comandante utilizzi tali sistemi di assistenza alla navigazione e di informazione realizzati dagli Stati membri;   2) siano applicate le pertinenti disposizioni dei paragrafi da 2 a 6 della circolare 699 del MSC «Revised guidelines for passenger safety instructions» del 17 luglio 1995;   3) sia affissa in luogo facilmente accessibile una tabella che indichi l’ordinamento del lavoro a bordo e contenga: a) l’orario di servizio in navigazione e in porto; e   b) l’orario di lavoro massimo consentito o le ore minime di riposo previsti per il personale di guardia;   4) non sia impedito al comandante di assumere qualsiasi decisione che sia necessaria, secondo il suo giudizio professionale, ai fini della sicurezza della navigazione e delle operazioni, in particolare in caso di maltempo e di mare grosso;   5) il comandante tenga un registro delle attività di navigazione e degli incidenti che hanno rilevanza ai fini della sicurezza della navigazione;   6) qualsiasi danno o deformazione permanente di porte o portelloni o del fasciame esterno che possa compromettere l’integrità della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri e qualsiasi difetto nei dispositivi di chiusura di tali porte siano immediatamente riportati all’amministrazione dello Stato di bandiera e a quella dello Stato di approdo e tempestivamente riparati in maniera giudicata soddisfacente dalle stesse;   7) sia messo a disposizione prima della partenza della nave ro-ro da passeggeri o dell’unità veloce da passeggeri un piano di viaggio aggiornato e che nell’elaborazione del piano di viaggio si tenga conto delle indicazioni contenute nella risoluzione A.893(21) del 25 novembre 1999«Guidelines for voyage planning» dell’Assemblea dell’IMO;   8) le informazioni generali relative ai servizi e all’assistenza messi a disposizione di persone anziane e disabili a bordo siano portate a conoscenza dei passeggeri e siano messe a disposizione delle persone ipovedenti in formato idoneo.

ALLEGATO II
PROCEDURE PER LE ISPEZIONI
(di cui agli articoli 3 e 5)   1. Le ispezioni devono garantire l’adempimento degli obblighi di legge imposti da o per conto dello Stato di bandiera, in particolare per quanto riguarda costruzione, suddivisione e stabilità, macchinari e impianti elettrici, caricazione e stabilità, protezione contro gli incendi, numero massimo di passeggeri, dispositivi di salvataggio e trasporto di merci pericolose, radiocomunicazioni e navigazione. A tal fine, le ispezioni includono: — l’avviamento del generatore d’emergenza,   — un’ispezione del sistema d’illuminazione d’emergenza,   — un’ispezione della fonte di alimentazione d’emergenza di energia per gli impianti radio,   — una prova dell’impianto di altoparlanti,   — un’esercitazione antincendio che includa la dimostrazione della capacità di utilizzare gli equipaggiamenti da vigile del fuoco,   — il funzionamento della pompa antincendio di emergenza con due tubolature collegate all’unità principale in funzione,   — la prova dei dispositivi di arresto di emergenza a distanza per l’alimentazione di combustibile alle caldaie e ai motori principali e ausiliari, nonché per i ventilatori,   — la prova dei dispositivi di comando locale e a distanza della chiusura delle serrande tagliafuoco,   — la prova degli impianti di rilevazione e di segnalazione degli incendi,   — la prova della perfetta chiusura delle porte tagliafuoco,   — il funzionamento delle pompe di sentina,   — la chiusura delle porte stagne nelle paratie di compartimentazione mediante i dispositivi di comando locale e a distanza,   — un’esercitazione che dimostri la familiarità dei membri dell’equipaggio con il piano di controllo delle avarie,   — la messa a mare di almeno un battello di emergenza e di un’imbarcazione di salvataggio, l’avvio e la verifica dei loro organi di propulsione e di governo e il recupero di tali mezzi di salvataggio inclusa la loro messa in posizione a bordo,   — il controllo che tutti i mezzi di salvataggio e i battelli di emergenza corrispondono all’inventario,   — la prova della macchina del timone, inclusa quella ausiliare, della nave o dell’unità veloce.     2. Le ispezioni vertono sul controllo della dimestichezza dei membri dell’equipaggio con le procedure di sicurezza e di emergenza, la manutenzione, le modalità di lavoro, la sicurezza dei passeggeri, il servizio di coperta, le operazioni di carico e le operazioni relative ai veicoli e dell’efficienza delle relative funzioni. Va accertato che i marittimi siano in grado di comprendere e, se necessario, di impartire ordini e istruzioni e di rispondere nella lingua comune di lavoro indicata dal giornale di bordo. Devono essere controllati i documenti attestanti che i membri dell’equipaggio hanno effettuato con esito positivo un apposito addestramento, in particolare per quanto riguarda: — la gestione della folla,   — la dimestichezza con le procedure e gli equipaggiamenti,   — la formazione in materia di sicurezza per il personale demandato ad occuparsi della sicurezza dei passeggeri nei compartimenti loro riservati, in particolare delle persone anziane e disabili, in caso di emergenza, e   — la formazione alla gestione delle situazioni di crisi e del comportamento umano. L’ispezione comprende la verifica che i turni di lavoro non siano tali da sovraffaticare il personale, in particolare quello addetto ai servizi di guardia.     3. I certificati di competenza dei membri dell’equipaggio imbarcati sulle unità che rientrano nell’ambito di applicazione della presente direttiva devono essere conformi alle disposizioni della direttiva 2008/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1).

(1)  Direttiva 2008/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare (GU L 323 del 3.12.2008, pag. 33).

ALLEGATO III
PROCEDURA PER EFFETTUARE LE ISPEZIONI DURANTE UN SERVIZIO DI LINEA
(di cui all’articolo 5)
Nell’effettuare ispezioni durante un servizio di linea, occorre verificare le seguenti informazioni: 1. Informazioni relative ai passeggeri
Occorre verificare che non sia superato il numero di passeggeri che le navi ro-ro da passeggeri o le unità veloci da passeggeri («navi») sono abilitate a trasportare e che il sistema di registrazione delle informazioni sui passeggeri ottemperi alla direttiva 98/41/CE del Consiglio (1). Occorre altresì verificare il modo in cui le informazioni sul numero totale dei passeggeri sono trasmesse al comandante e, ove opportuno, il metodo per includere nel numero totale i passeggeri che effettuano una traversata di andata e ritorno senza scendere a terra.   2. Informazioni relative alla caricazione e alla stabilità
Occorre verificare, se del caso, che siano installate e funzionanti scale di immersione affidabili; che siano adottate misure atte ad assicurare che la nave non sia sovraccarica e che il bordo libero di suddivisione non sia sommerso; che sia correttamente effettuata la valutazione della caricazione e della stabilità; che, ove prescritto, siano pesati i veicoli adibiti al trasporto merci e gli altri carichi e che i relativi dati siano trasmessi alla nave ai fini della valutazione della caricazione e della stabilità; che i piani di controllo in condizioni di avaria siano tenuti affissi e che gli ufficiali della nave siano in possesso di libretti di istruzioni sul controllo delle avarie.   3. Sicurezza della nave ai fini della navigazione
Occorre verificare la procedura di controllo dell’adempimento di tutte le precauzioni necessarie per la sicurezza della nave prima della partenza, che deve includere l’obbligo di segnalare espressamente l’avvenuta chiusura di tutte le porte stagne all’acqua e alle intemperie a fasciame; verificare che tutte le porte sul ponte destinato al trasporto degli autoveicoli siano chiuse prima della partenza della nave oppure che restino aperte solo il tempo strettamente necessario per consentire la chiusura della celata prodiera; verificare i dispositivi di chiusura dei portelloni di prora, di poppa e laterali; verificare che siano installati indicatori luminosi e un sistema di videosorveglianza che consenta di controllare lo stato delle porte del ponte di comando. Qualunque difetto di funzionamento degli indicatori luminosi, in particolare degli interruttori delle porte, deve essere individuato e segnalato.   4. Avvertenze di sicurezza
Occorre verificare che le usuali avvertenze di sicurezza e le istruzioni e indicazioni sulle procedure di emergenza siano comunicate nella forma e nella lingua, o nelle lingue, appropriate; che le usuali avvertenze di sicurezza siano comunicate all’inizio del viaggio e siano udibili in tutti i compartimenti riservati al pubblico, ivi compresi i ponti aperti, ai quali i passeggeri hanno accesso.   5. Annotazioni sul giornale di bordo
Occorre esaminare il giornale di bordo per accertare che sia annotata la chiusura dei portelli di prora e di poppa e delle altre porte stagne e resistenti alle intemperie, le prove delle porte stagne di compartimentazione, le prove delle macchine del timone ecc.; controllare anche che siano annotati i dati relativi al pescaggio, al bordo libero e alla stabilità, nonché la lingua comune dell’equipaggio.   6. Merci pericolose
Occorre verificare che ogni carico di merci pericolose o inquinanti sia trasportato in modo conforme alle leggi e ai regolamenti applicabili e, in particolare, che sia prevista la compilazione di una dichiarazione concernente le merci pericolose e inquinanti unitamente ad un manifesto o ad un piano di stivaggio che indichi la loro posizione a bordo; che sia consentito il carico di merci sulle navi passeggeri e che le merci pericolose o inquinanti siano debitamente contrassegnate, etichettate, stivate, fissate e segregate.
Occorre verificare che gli autoveicoli che trasportano merci pericolose e inquinanti siano adeguatamente contrassegnati e fissati; che, qualora siano trasportate merci pericolose e inquinanti, una copia del relativo manifesto o piano di stivaggio sia disponibile a terra; che il comandante conosca gli obblighi di segnalazione previsti dalladirettiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (2), le istruzioni sulle procedure di emergenza da seguire e sull’assistenza di pronto soccorso da prestare in caso di sinistro marittimo in cui siano coinvolte merci pericolose o inquinanti marini; che l’impianto di ventilazione dei ponti destinati al trasporto dei veicoli sia costantemente in funzione, che la ventilazione sia aumentata quando i motori dei veicoli sono accesi e che sia provvisto un dispositivo che segnali sul ponte di comando che l’impianto di ventilazione sul ponte degli autoveicoli è funzionante.   7. Fissaggio degli autoveicoli adibiti al trasporto merci
Occorre verificare il sistema con cui sono fissati gli autoveicoli (per esempio mediante stivaggio in blocchi o rizzaggio dei singoli veicoli); che vi siano punti di attacco sufficienti a disposizione; le sistemazioni per il fissaggio degli autoveicoli adibiti al trasporto merci in condizioni o in previsioni di maltempo; l’eventuale metodo di fissaggio degli autobus e dei motocicli; accertare che la nave sia dotata di un manuale per il fissaggio del carico.   8. Ponti adibiti al trasporto degli autoveicoli
Occorre verificare che i locali di categoria speciale e i locali da carico ro-ro siano costantemente sorvegliati oppure controllati mediante un sistema di videosorveglianza in modo da rilevare eventuali spostamenti degli autoveicoli in caso di maltempo e l’ingresso non autorizzato di passeggeri. Occorre altresì verificare che le porte tagliafuoco e le entrate siano tenute chiuse e che siano esposti i segnali di divieto ai passeggeri di accedere ai ponti adibiti al trasporto degli autoveicoli o rimanervi mentre la nave è in navigazione.   9. Chiusura delle porte stagne
Occorre verificare che sia seguita la procedura di chiusura delle porte stagne di compartimentazione stabilita dalle istruzioni operative della nave; che siano regolarmente effettuate le prove prescritte; che il dispositivo di manovra delle porte stagne sul ponte di comando sia posizionato, per quanto possibile, sul comando «locale»; che le porte siano tenute chiuse in caso di visibilità limitata o di pericolo; che all’equipaggio siano impartite istruzioni sulla corretta manovra delle porte e che esso sia consapevole dei potenziali pericoli di una manovra errata.   10. Ronde antincendio
Occorre verificare che sia mantenuto un servizio di ronda efficiente che consenta di rilevare tempestivamente ogni principio di incendio. Ciò dovrebbe includere il controllo dei locali di categoria speciale in cui non siano installati impianti fissi di rilevazione e segnalazione degli incendi. Tali locali possono essere sorvegliati come indicato al punto 8.   11. Comunicazioni in caso di emergenza
Occorre verificare che secondo il ruolo di appello vi sia un numero sufficiente di membri dell’equipaggio demandati ad assistere i passeggeri in caso di emergenza e che essi siano facilmente identificabili e in grado di comunicare con i passeggeri in una situazione d’emergenza, tenuto conto di uno o più dei seguenti fattori, secondo le circostanze: a) la lingua o le lingue più adatte in funzione delle nazionalità prevalenti dei passeggeri trasportati su una determinata rotta;   b) la probabilità che la capacità di fornire istruzioni basilari in lingua inglese usando un vocabolario elementare possa servire per comunicare con i passeggeri che necessitano di assistenza nel caso in cui non vi sia una lingua comune tra i membri dell’equipaggio e i passeggeri;   c) l’eventuale necessità di comunicare in altri modi durante un’emergenza (ad esempio, mediante dimostrazione, segnali gestuali, o richiamando l’attenzione sui luoghi in cui sono dislocate le istruzioni, i punti di raccolta, i dispositivi di salvataggio o i percorsi di evacuazione quando la comunicazione verbale non è praticabile);   d) la completezza delle istruzioni di sicurezza previamente impartite ai passeggeri nella loro madrelingua;   e) le lingue in cui le avvertenze di sicurezza possono essere comunicate durante un’emergenza o un’esercitazione per impartire direttive essenziali ai passeggeri e aiutare l’equipaggio nelle funzioni di assistenza ai passeggeri.   12. Lingua di lavoro comune tra i membri dell’equipaggio
Occorre verificare che sia stabilita una lingua di lavoro che assicuri l’efficienza dell’equipaggio in materia di sicurezza e che tale lingua di lavoro sia annotata nel giornale di bordo della nave.   13. Dotazioni di sicurezza
Occorre verificare che i mezzi di salvataggio e le dotazioni antincendio, incluse le porte tagliafuoco e gli altri impianti fissi di protezione contro gli incendi, immediatamente ispezionabili, siano mantenuti in buono stato; che i piani per la difesa antincendio siano tenuti affissi o che gli ufficiali della nave siano in possesso di libretti contenenti istruzioni equivalenti; che i giubbotti di salvataggio siano stivati in maniera adeguata e che siano facilmente identificabili i posti in cui sono stivati quelli per bambini; che il carico di veicoli non ostacoli in funzionamento delle dotazioni antincendio, dei dispositivi di arresto di emergenza, delle valvole di scarico a mare ecc. collocati sui ponti per gli autoveicoli.   14. Strumentazione nautica e installazioni radio
Occorre verificare che siano funzionanti le strumentazioni nautiche e le installazioni radio, incluse le apparecchiature EPIRB (Emergency position-indicating radio beacons).   15. Illuminazione d’emergenza supplementare
Occorre verificare che sia installato un impianto fisso di illuminazione d’emergenza supplementare nei casi previsti dalla legge e che le avarie di tale impianto siano registrate.   16. Mezzi di sfuggita
Occorre verificare che i mezzi di sfuggita, comprese le vie di fuga, siano contrassegnati in conformità delle norme applicabili e illuminati attraverso un impianto alimentato sia dal generatore principale che da quello di emergenza; che siano prese misure per mantenere sgombri dagli autoveicoli i percorsi alle vie di fuga situate sui ponti per gli autoveicoli; che le uscite, in particolare quelle dai negozi duty-free che siano state trovate ostruite da merci in eccesso, siano tenute sgombre.   17. Pulizia dei locali macchine
Occorre verificare che sia mantenuta la pulizia nei locali macchine secondo le procedure di manutenzione.   18. Eliminazione dei rifiuti
Occorre verificare se i sistemi di trattamento e di eliminazione dei rifiuti sono soddisfacenti.   19. Manutenzione programmata
Tutte le compagnie devono avere procedure specifiche, con un sistema di manutenzione programmata, per tutte le aree afferenti alla sicurezza, inclusi i portelloni di poppa e di prora e le aperture laterali, i relativi sistemi di chiusura, che comprenda anche la manutenzione dei locali macchine e delle dotazioni di sicurezza. I piani devono prevedere il controllo periodico di tutti gli elementi in modo da mantenere i livelli di sicurezza più elevati. Devono essere previste procedure per la registrazione delle avarie e della conferma dell’avvenuta riparazione delle stesse al fine di assicurare che il comandante e la persona designata a terra all’interno della struttura di gestione della compagnia siano a conoscenza delle avarie e ricevano notifica del fatto che queste sono state riparate entro un dato termine. Il controllo periodico del funzionamento dei sistemi di chiusura dei portelloni di prora esterni ed interni deve includere gli indicatori, i dispositivi di sorveglianza, tutti gli ombrinali nello spazio tra la celata prodiera e il portellone interno e, in particolare, i meccanismi di chiusura e i relativi sistemi idraulici.   20. Controlli da effettuare in corso di viaggio
Nel corso di un viaggio occorre verificare che la nave non sia sovraffollata, che vi sia disponibilità di posti a sedere e che i passaggi, le scale e le uscite di emergenza non siano ingombrati da passeggeri privi di posto a sedere o da bagagli. Occorre altresì verificare che il ponte dei veicoli sia evacuato dai passeggeri prima della partenza della nave e che i passeggeri non possano più accedervi fino al momento immediatamente precedente all’attracco.

(1)  Direttiva 98/41/CE del Consiglio, del 18 giugno 1998, relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri che effettuano viaggi da e verso i porti degli Stati membri della Comunità (GU L 188 del 2.7.1998, pag. 35).
(2)  Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e di informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10).

ALLEGATO IV
TAVOLA DI CONCORDANZA Direttiva 1999/35/CE Presente direttiva Articolo 1 — Articolo 2, lettere a), b), d), e), f), g), h), j), m), o) e r) Articolo 2, punti 1), 2), 3), 4), 6), 7), 8), 9), 10), 11) e 12) Articolo 2, lettere c), i), k), l), n), p), q) e s) — Articolo 3 Articolo 1 Articolo 4 — Articolo 5, punto 1, lettera a) Articolo 3 Articolo 5, punto 1, lettera b), e punto 2 — Articolo 6 Articolo 3 Articolo 7 Articolo 4 Articolo 8, paragrafo 1 Articolo 5, paragrafo 1 Articolo 8, paragrafo 2 Articolo 5, paragrafo 3 Articolo 8, paragrafo 3 Articolo 9, paragrafo 1 Articolo 9 Articolo 6 Articolo 10, paragrafo 1, lettere a), b) e c) Articolo 7 Articolo 10, paragrafo 1, lettera d) — Articolo 10, paragrafo 2 Articolo 7 Articolo 10, paragrafo 3 Articolo 8 Articolo 10, paragrafo 4 — Articolo 11, paragrafi 1, 2, 3, 4, 5, 7 e 8 — Articolo 11, paragrafo 6 Articolo 6, paragrafo 1 Articolo 13, paragrafi 1, 2, 4 e 5 — Articolo 13, paragrafo 3 Articolo 6, paragrafo 2, e articolo 10 Articolo 14 — Articolo 15 — Articolo 16 — Articolo 17 Articolo 12 Articolo 18 Articolo 11 Articolo 19 Articolo 17 Articolo 20 Articolo 16 Articolo 21 Articolo 18 Articolo 22 Articolo 19 Allegato I Allegato I  
 

Note

L'articolo Relativa a un sistema di ispezioni per l’esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea e che modifica la direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del Consiglio proviene da Giustamm.

DIRETTIVA (UE) 2017/845 DELLA COMMISSIONE
del 17 maggio 2017
che modifica la direttiva 2008/56/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda gli elenchi indicativi di elementi da prendere in considerazione ai fini dell’elaborazione delle strategie per l’ambiente marino
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
vista la direttiva 2008/56/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, che istituisce un quadro per l’azione comunitaria nel campo della politica per l’ambiente marino (direttiva quadro sulla strategia per l’ambiente marino) (¹), in particolare l’articolo 24, paragrafo 1,
considerando quanto segue:

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
L’allegato III della direttiva 2008/56/CE è sostituito dal testo dell’allegato della presente direttiva.
Articolo 2
1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 7 dicembre 2018. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.
2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
3.   L’obbligo di recepire la presente direttiva non si applica agli Stati membri privi di acque marine.
Articolo 3
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 4
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il 17 maggio 2017
Per la Commissione
Il presidente
Jean-Claude JUNCKER

(¹)  GU L 164 del 25.6.2008, pag. 19.
(²)  Relazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo — Prima fase di attuazione della direttiva quadro sulla strategia per l’ambiente marino (2008/56/CE) Valutazione e orientamenti della Commissione europea (COM(2014)97 final del 20.2.2014).
(³)  Decisione della Commissione 2010/477/UE, del 1^o settembre 2010, sui criteri e gli standard metodologici relativi al buono stato ecologico delle acque marine (GU L 232 del 2.9.2010, pag. 14).
(⁴)  Documento di lavoro dei servizi della Commissione SEC(2011) 1255

ALLEGATO
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ALLEGATO III
Elenchi indicativi di elementi dell’ecosistema, pressioni antropogeniche e attività umane pertinenti per le acque marine
(di cui all’articolo 8, paragrafo 1, all’articolo 9, paragrafi 1 e 3, all’articolo 10, paragrafo 1, all’articolo 11, paragrafo 1, e all’articolo 24)
Tabella 1
Struttura, funzioni e processi degli ecosistemi marini
di particolare pertinenza per l’articolo 8, paragrafo 1, lettera a) e per gli articoli 9 e 11

Note relative alla tabella 1

Tabella 2
Pressioni antropogeniche, usi e attività umane presenti nell’ambiente marino o che incidono su di esso

Note relative alla tabella 2

Note

L'articolo Modifica della direttiva 2008/56/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda gli elenchi indicativi di elementi da prendere in considerazione ai fini dell’elaborazione delle strategie per l’ambiente marino. (Pubblicata in GUUE del 18 maggio 2017, n. L 125) proviene da Giustamm.

Note

L'articolo Disposizioni per l’armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico con la direttiva 2000/14/CE e con il regolamento (CE) n. 765/2008, a norma dell’articolo 19, comma 2, lettere i), l) e m) della legge 30 ottobre 2014, n. 161. proviene da Giustamm.