Sommario: 1. Premessa. Il Single European Sky; 2. Functional Airspace Blocks (FABs): finalità, concetto e distinzioni; 3. Le difficoltà nell’implementazione dei blocchi funzionali di spazio aereo. Il FAB coordinator; 4. Le nove aree geografiche riguardanti i blocchi funzionali di spazio aereo. Il BLUE MED FAB e il ruolo dell’ENAV; 5. Il Reg. (UE) n. 176/2011; 6. Considerazioni conclusive.



1. Premessa. Il Single European Sky.

Molteplici fattori, tra cui il massiccio aumento della domanda di trasporto aereo e i sempre più frequenti ritardi nei voli, incidono in misura sempre maggiore sulla capacità aeroportuale e sulla gestione del traffico aereo (ATM). Al contempo, la frammentazione della gestione del traffico aereo impedisce l’uso ottimale della capacità operativa e pone a carico dei vettori e delle altre imprese aeroportuali inutili oneri finanziari. Peraltro, in tale contesto, la crescita del trasporto aereo impone un aggiornamento della normativa in materia sia di sicurezza sia di ambiente[1].
Da qui le molteplici e sempre più pregnanti iniziative intraprese, fin dal 1999, dalla Commissione europea[2], come il Single European Sky (SES), il programma SESAR (Single European Sky ATM Research)[3], l’istituzione dell’Agenzia Europea per la Sicurezza dell’Aviazione (EASA), ecc.
In particolare, la creazione del Cielo Unico Europeo persegue diverse finalità[4]. Esso punta, inter alia, a rafforzare i livelli di sicurezza, a consentire un uso ottimale dello spazio aereo europeo, a minimizzare i ritardi.
La normativa in materia di SES si fonda su quattro Regolamenti del 2004[5]: il n. 549[6], il n. 550[7]; il n. 551[8] e il n. 552[9], successivamente modificati[10] e integrati[11].


2. Functional Airspace Blocks (FABs): finalità, concetto e distinzioni.

Nell’Unione Europea lo spazio aereo è sottoposto a 27 sistemi nazionali di controllo del traffico aereo. Tutte le volte in cui un velivolo accede allo spazio aereo di uno Stato membro, esso viene assistito da un diverso fornitore di servizi di navigazione aerea, il quale opera applicando diverse normative. Detta frammentazione, da un lato, rende gli Stati membri (singolarmente presi) attori minori a livello globale e, dall’altro, incide sulla sicurezza, sulla capacità e sui costi[12].
Secondo gli esperti, l’unica soluzione per aumentare la capacità e l’efficienza, per rafforzare la sicurezza e ridurre i costi dei servizi di navigazione aerea consiste nella creazione di blocchi funzionali di spazio aereo (Functional Airspace Blocks (FABs)[13], cioè nel rafforzare la cooperazione e l’integrazione tra i confini[14].
I blocchi funzionali di spazio aereo rappresentano uno degli strumenti cardine introdotti dalla normativa sul Cielo Unico[15] per superare dette frammentazioni, creando maggiore cooperazione e integrazione, per meglio organizzare l’uso dello spazio e la fornitura dei servizi di navigazione aerea[16]. In altri termini, i FABs sono preordinati a concepire il controllo del traffico aereo in modo più funzionale su base regionale[17].
Sotto il profilo definitorio, tuttavia, non è chiaro che cosa debba essere inteso per FAB[18]. Il concetto di Functional Airspace Blocks è stato per la prima volta sviluppato nel 2000 nel Report del Gruppo ad alto livello[19], ed è stato ulteriormente sviluppato sia nel primo pacchetto di misure del SES nel 2004, sia nel secondo pacchetto di misure nel 2009[20].
La versione consolidata del Reg. n. 549/ 2004 stabilisce che per FAB si debba intendere “un blocco di spazio aereo basato su requisiti operativi e istituito indipendentemente dai confini tra Stati, nel quale la fornitura dei servizi di navigazione aerea e le funzioni correlate sono orientate alle prestazioni e ottimizzate in vista dell’introduzione, in ciascun blocco funzionale di spazio aereo, di una cooperazione rafforzata tra fornitori di servizi di navigazione aerea o, se del caso, un fornitore integrato” (art. 2, n. 25).
Il concetto di FAB va tenuto distinto dal concetto di “blocco di spazio aereo”, il quale delimita “uno spazio aereo di dimensioni definite, nello spazio e nel tempo, all’interno del quale sono forniti i servizi di navigazione aerea” (Reg. (CE) n. 549/2004, art. 2, par. 6)[21].
Diverso dai FABs è anche l’uso flessibile dello spazio aereo (Flexible Use of Airspace - FUA), disciplinato nel Reg. 2150/2005. La normativa sull’uso flessibile dello spazio aereo non si riferisce specificamente ai FABs (salvo quanto contenuto nel dodicesimo Considerando, dove si invoca la necessità di misure adeguate per realizzare il coordinamento civile-militare nell’uso dello spazio aereo), ma comunque contiene alcune previsioni che possono condizionarli[22]. In ogni caso, l’uso flessibile dello spazio aereo è un concetto di gestione dello spazio aereo descritto dall’ICAO e sviluppato da Eurocontrol. In base a tale concetto, lo spazio aereo non viene considerato come uno spazio puramente civile o puramente militare, ma come un continuum, nel quale tutte le esigenze degli utenti devono essere soddisfatte nella misura massima possibile[23].
La creazione di blocchi funzionali di spazio aereo implica anche un coordinamento duale tra le forze civili e militari, con riguardo allo spazio aereo ed alla gestione del traffico aereo,[24] inteso come “interazione fra le autorità e le componenti di gestione del traffico aereo civili e militari, necessaria a garantire un uso efficiente e armonioso dello spazio aereo”[25], che dovrebbe passare attraverso un maggiore coinvolgimento dei Dipartimenti della Difesa degli Stati membri implicati nella istituzione dei FABs[26]. Il coordinamento in parola risulta essere ancor più significativo in considerazione del fatto che le decisioni relative al contenuto, al campo di applicazione o all’esecuzione delle operazioni e dell’addestramento militare eseguite nell’ambito del regime operativo di traffico aereo non rientrano nell’ambito di competenza dell’Unione[27].
In Italia, la cooperazione de qua assume particolare importanza, attesa la significativa integrazione esistente tra gli ATC systems civili e militari[28].


3. Le difficoltà nell’implementazione dei blocchi funzionali di spazio aereo. Il FAB coordinator.

Oltre che per il suo carattere complesso, l’integrazione dei servizi di navigazione aerea in FABs è stata rallentata anche per ragioni eminentemente politiche[29], come del resto è accaduto più in generale nella creazione del Sigle European Sky[30].
Nei diversi studi e atti elaborati dalla Commissione europea, o per conto di essa, e nelle riflessioni svolte dalla dottrina (e non solo) si sono messi in evidenza anche altri fattori che hanno ostacolato l’implementazione di FABs, tra cui quelli aventi carattere operativo, tecnico, finanziario e giuridico[31].
In particolare, a livello giuridico e costituzionale, è stato sollevato il problema della sovranità nazionale, percepita come “real challenge to the introduction of the FAB”[32].
Significativa è, sul punto, una Comunicazione della Commissione europea del 20 dicembre 2007, nella quale dopo aver premesso che la creazione di FABs costituisce una sfida di tipo nuovo, “che deve sormontare grosse difficoltà tecniche e organizzative”, si afferma che “il vero problema che si pone in questo ambito è rappresentato dalla sovranità nazionale, con particolare riferimento alle responsabilità degli Stati Membri, alla responsabilità civile per il loro spazio aereo e alla partecipazione delle autorità militari”. La sovranità viene strumentalizzata dagli Stati membri, in quanto ad essa detti Stati fanno ricorso “per opporsi ad una più intensa cooperazione e integrazione transfrontaliera”[33].
La creazione di FABs dovrebbe invece rappresentare una forma innovativa di esercizio della sovranità[34]; anzi, ai FABs dovrebbe essere riconosciuta la funzione di “integrazione” e non di quella di “invasione”[35] delle istanze nazionali. Su tale aspetto è stato comunque raggiunto un compromesso, vale a dire che la creazione di FABs deve essere realizzata con un approccio “dal basso verso l’alto”. In base a tale approccio, gli Stati membri condizionano la creazione di FABs e sono in tal guisa tenuti a realizzare la deframmentazione, fornendo un appoggio politico continuo e sfruttando le leve economiche a loro disposizione[36].
Inoltre, i FABs non sono strumenti di liberalizzazione[37]. Essi servono, piuttosto, a regolare la liberalizzazione, ad ordinarla per renderla compatibile con le esigenze di sicurezza, con il rispetto dell’ambiente, con l’uso efficiente dello spazio aereo, ecc.
È importante notare come la Commissione europea stia cercando di superare queste criticità. Infatti, recentemente, ha trovato implementazione la proposta avanzata dal Gruppo ad alto livello (Raccomandazione n. 5)[38] di creare un Coordinatore per il sistema di trasporto aereo con il compito di suscitare l’impegno politico di tutti gli Stati membri e di tutti i soggetti interessati[39].
Il 12 agosto 2010, in base all’art. 9 ter, Reg. 550/2004, come modificato, la Commissione europea ha nominato Mr Georg Jarzembowsky FAB Coordinator[40].
Per quanto riguarda i compiti e l’attività del Coordinatore, la normativa comunitaria è piuttosto chiara. Si stabilisce, infatti, che su richiesta di tutti gli Stati membri interessati e dei Paesi terzi coinvolti in un FAB, il Coordinatore facilita il superamento delle difficoltà negoziali da essi incontrate, al fine di accelerare la costituzione di FABs. Il Coordinatore, che opera sulla base di un mandato degli Stati membri e non interessati, agisce con imparzialità e non divulga informazioni acquisite nell’assolvimento della propria funzione (salvo specifica autorizzazione degli Stati membri). Con cadenza trimestrale, il Coordinatore riferisce alla Commissione, al Comitato per il Cielo Unico[41] e al Parlamento europeo sui negoziati e i loro risultati (Reg. 550/2004, come modificato, art. 9 ter, par. 5).
Per quanto concerne gli impedimenti giuridici e costituzionali che ostacolano o rallentano, in misura variabile a seconda degli Stati membri considerati, l’implementazione del Single European Sky, in particolare per quanto riguarda i FABs, il Report della Performance Review Commission pubblicato nel 2008 invitava la Commissione europea ad intraprendere uno studio in merito, con particolare riguardo alla creazione di FABs e cross-border provision dei servizi di navigazione aerea[42]. Ad oggi, non risulta che la Commissione abbia pubblicato un tale studio.


4. Le nove aree geografiche riguardanti i blocchi funzionali di spazio aereo. Il BLUE MED FAB e il ruolo dell’ENAV.

I FABs prevedono la creazione di nove aree geografiche da definirsi entro il 4 dicembre 2012[43]. Trattasi di un obiettivo non semplice, in quanto un blocco funzionale di spazio aereo può essere istituito soltanto in base ad un accordo reciproco tra tutti gli Stati membri ed eventualmente tutti i Paesi terzi che hanno responsabilità su una parte dello spazio aereo incluso nel FAB (Reg. 550/2004, come modificato, art. 9 bis, par. 3)[44].
Finora sono stati istituiti e notificati alla Commissione europea 4 blocchi funzionali, vale a dire UK-Ireland FAB[45], Danish-Swedish FAB[46], FABEC[47] e FAB CE[48]. Gli altri FABs sono in fase di attuazione, inclusa la BLUE MED FAB, nell’ambito della quale è inclusa anche l’Italia.
Con particolare riguardo all’iniziativa BLUE MED FAB, essa copre lo spazio aereo del sud-est del Mediterraneo. Ai quattro Stati membri di tale area (Italia, Cipro, Grecia e Malta) si aggiungono Tunisia, Egitto e Albania come Stati associati ed il Regno di Giordania come osservatore[49].
Gli obiettivi della BLUE MED FAB sono molteplici, tra cui l’interoperabilità e l’uso di Centri Virtuali per affrontare service provision improvements[50].
Negli ultimi tre anni (2008-2011), il progetto BLUE MED FAB, grazie anche alla capacità di ENAV spa che svolge il ruolo leader del progetto, ha avuto notevoli sviluppi.
In primo luogo, nell’ambito della Conferenza dei Ministri dei trasporti degli Stati partner del progetto, una Dichiarazione (preliminary high level document) è stata firmata a Roma il 4 novembre 2008 dagli Stati de quibus, ed è stata riconosciuta l’eccellenza e la rilevanza strategica del progetto BLUE MED[51].
Successivamente, è stata avviata la fase di “definizione” (Definition Phase) preordinata ad esaminare tematiche tecniche, operative, economiche e giuridico-istituzionali derivanti dalla fase precedente, nonché a valutare in via propedeutica se procedere o meno alla definitiva implementazione del blocco di spazio aereo funzionale in questione[52].
La fase di definizione si è conclusa con la sottoscrizione di un accordo di cooperazione firmato il 29 marzo 2010 dai quattro principali Air Navigation Service Providers di Cipro, Grecia, Italia e Malta[53].
In occasione del 6° “BLUE MED Governing Body meeting”, svoltosi a Nicosia, Cipro, il 27 luglio 2011, a cui hanno preso parte tutti i rappresentanti dei Paesi comunitari coinvolti nel Progetto, un fondamentale passo in avanti è stato fatto nella definizione dello “State Level Agreement” relativo al progetto BLUE MED. Ciò significa che il trattato tra Stati membri per la creazione del BLUE MED FAB sarà firmato e breve, e comunque entro la fine dell’anno 2011.
Come detto, nel progetto BLUE MED FAB l’Italia, con l’ENAV spa, gioca un leading role[54]. Ciò è dimostrato anche dal recente meeting di Nicosia, nel quale si è deciso, anche con il supporto degli Stati del blocco BLUE MED, che il nostro Paese, nella persona del Direttore Generale dell’ENAV spa Massimo Garbini, rappresenterà i fornitori di servizi di navigazione aerea del BLUE MED FAB al Network Management Board, che è un organo recentemente istituito e incaricato di svolgere attività tecnica, di supporto, di coordinamento e di pianificazione strategica degli ATM/ANS nel Single European Sky[55].


5. Il Reg. (UE) n. 176/2011.

Il Reg. (CE) 550/2004, come modificato dal Reg. (CE) n. 1070/2009, all’art. 9 bis, paragrafo 3, stabilisce che gli Stati membri interessati da un FAB devono fornire “informazioni adeguate” alla Commissione, alla EASA, agli altri Stati membri e alle altre parti interessate prima della notifica alla Commissione di un FAB[56], che danno a tali soggetti la possibilità di formulare osservazioni.
Il Reg. (UE) n. 176/2011[57] disciplina non solo la procedura da seguire per lo scambio di informazioni per la creazione di FABs, ma anche e soprattutto le informazioni che gli Stati membri interessati devono fornire “per ciascun blocco funzionale di spazio aereo” (Considerando n. 6).
Il Reg. (UE) n. 176 sottolinea, in particolare, come le informazioni de quibus siano preordinate a mostrare la conformità con gli obiettivi dei blocchi funzionali di spazio aereo e ad aiutare gli Stati membri a garantire la coerenza con altre misure relative al Cielo Unico Europeo (Considerando n. 4).
Nel dettaglio, le informazioni da fornire sono individuate nell’allegato al Reg. (UE) n. 176, il quale distingue le “informazioni generali” (Parte I), da quelle di cui al Reg. (CE) n. 550/2004 (Parte II), art. 9 bis, paragrafo 2.
Tra le informazioni generali, gli Stati membri devono indicare, inter alia, il punto di contatto per il blocco funzionale di spazio aereo e le dimensioni definite del blocco funzionale di spazio aereo. Altre informazioni generali riguardano gli accordi conclusi riguardanti la creazione o la modifica del blocco funzionale di spazio aereo (ad es., copia dei documenti che attestano il mutuo accordo degli Stati membri interessati per creare il blocco funzionale di spazio aereo). In ogni caso, gli Stati membri interessati possono fare riferimento alle informazioni già fornite alla Commissione nell’ambito dell’attuazione del Cielo Unico Europeo (Parte I, par. 3, allegato).
Le informazioni di cui alla Parte II dell’allegato sono raggruppate in nove categorie, e segnatamente: 1) analisi dei valori di sicurezza del blocco funzionale di spazio aereo; 2) uso ottimale dello spazio aereo, tenuto conto dei flussi del traffico aereo; 3) coerenza con la rete Europea delle rotte; 4) valore aggiunto complessivo basato su un’analisi costi-benefici; 5) garanzia di un trasferimento fluido e flessibile della responsabilità per il controllo del traffico aereo fra unità dei servizi del traffico aereo; 6) garanzia della compatibilità fra le varie configurazioni dello spazio aereo, ottimizzando fra l’altro le attuali regioni di informazione di volo; 7) accordi regionali conclusi nell’ambito dell’ICAO; 8) accordi regionali vigenti; 9) obiettivi prestazionali a livello dell’Unione Europea.
Nel complesso, si può affermare che tutte queste informazioni (Parte I e II dell’allegato) sono considerate adeguate dalla Commissione per agevolare uno scambio di vedute tra i soggetti coinvolti in un FAB (Reg. (UE) n. 176).
Va detto però che vi sono dei limiti al dovere di fornire le suddette informazioni: il Reg. (UE) n. 176, infatti, stabilisce che gli Stati membri “non devono […] fornire informazioni classificate, segreti industriali o informazioni riservate di altra natura” (Considerando n. 3).
Sotto il profilo procedurale, ai sensi del combinato disposto di cui agli artt. 3 e 4, par. 1, Reg. (UE) n. 176, gli Stati membri interessati forniscono congiuntamente alla Commissione, entro il 24 giugno 2012, le informazioni di cui all’allegato[58]. Entro una settimana dal ricevimento di siffatte informazioni, la Commissione le “mette a disposizione” della EASA, degli altri Stati membri e delle parti interessate per osservazioni. Le osservazioni di tali soggetti vengono trasmesse entro due mesi dal loro ricevimento alla Commissione, la quale “senza indugio” le comunica, unitamente alle proprie osservazioni, agli Stati membri interessati. Su questi ultimi non grava alcun obbligo di conformarsi o di recepire le informazioni in questione, giacché essi hanno (solo) il dovere di prenderle “in debita considerazione” (Reg. (UE) n. 176, art. 4, par. 3).
Infine, è da notare come il Reg. (UE) n. 176 in esame disciplini anche la modifica di un blocco di spazio aereo esistente, quando vi è “un cambiamento delle dimensioni definite del blocco funzionale di spazio aereo” (Reg. (UE) n. 176, art. 5, par. 1). Il procedimento da seguire per la modifica di un blocco di spazio aereo esistente prevede che almeno sei mesi prima dell’attuazione di una modifica, gli Stati membri interessati notifichino congiuntamente alla Commissione le modifiche proposte e forniscano informazioni a sostegno di dette modifiche (Reg. (UE) n. 176, art. 5, par. 2). A questo punto la procedura si identifica con quella relativa allo scambio di informazioni di cui al già esaminato art. 4 del Reg. (UE) n. 176, cui si rinvia.
Il Reg. (UE) n. 176 non disciplina invece l’ipotesi in cui uno Stato membro intenda ritirarsi da un blocco di spazio aereo. In tal caso, le condizioni per il ritiro sono quelle dettate dall’accordo in base al quale è stato istituito il blocco, in virtù del disposto di cui all’art. 9 bis, par. 4, Reg. (CE) n. 550/2004.


6. Considerazioni conclusive.

La costituzione del Cielo Unico Europeo è in corso e per raggiungere tale importante obiettivo l’Unione Europea si serve di diversi tools, tra i quali vanno primariamente annoverati i blocchi funzionali di spazio aereo (FABs).
Attraverso tali blocchi funzionali si mira a realizzare la regionalizzazione intracomunitaria (estendibile ai paesi terzi vicini all’Unione) del controllo del traffico aereo al fine di superare la frammentazione nella gestione del traffico aereo, meglio garantendo l’attuale fase di liberalizzazione del trasporto aereo.
Il Reg. (UE) n. 176/2011 interviene a regolare la fase antecedente (e quindi preparatoria, salvo quanto stabilito dall’art. 6 del Regolamento stesso) alla creazione di FABs. Esso, infatti, disciplina non solo il tipo di informazioni che gli Stati membri interessati devono fornire in relazione a ciascun FAB, ma anche la procedura da seguire per lo scambio di tali informazioni.
Sulla base di siffatte informazioni, destinate ad evidenziare la conformità con gli obiettivi dei blocchi funzionali di spazio aereo, gli Stati membri sono messi in condizione di garantire la coerenza con altre misure relative al Cielo Unico Europeo.
In conclusione, possiamo affermare che il Reg. (UE) n. 176 in esame, se da un lato costituisce un importante step per rendere più realistica la costituzione dei blocchi funzionali di spazio aereo e, mediante questi, la costituzione del Cielo Unico Europeo, dall’altro lato rivela la estrema complessità politica e tecnica nella creazione di FABs, atteso il ritardo con cui il legislatore comunitario ha provveduto alla sua emanazione (cfr. Reg. (CE) 550/2004, come modificato, art. 9 bis, paragrafo 3).
Con l’emanazione del Regolamento de qua, quello che viene definito un “processo giuridico” mediante il quale gli Stati membri rafforzano (recte: “devono rafforzare”) la cooperazione fra i rispettivi blocchi di spazio aereo (Reg. (UE) n. 176/2011, Considerando n. 7) rende certamente più agevole il compito degli Stati membri nel garantire la coerenza con altre misure relative al Cielo Unico Europeo (Reg. (UE) n. 176/2011, Considerando n. 4).
Nell’implementare questo “processo giuridico”, l’Italia, attraverso l’ENAV spa, ricopre già un ruolo fondamentale, anche nell’ambito del neo istituito Network Management Board, dove proprio il Direttore Generale dell’ENAV spa è chiamato a rappresentare i fornitori di servizi di navigazione aerea del BLUE MED FAB nell’attività, inter alia, di coordinamento e pianificazione strategica degli ATM/ANS nel Single European Sky.
Ciò conferma chiaramente e consolida il ruolo leader assunto dal nostro Paese nella fase decisiva, qual è l’attuale, della concreta attuazione dei blocchi funzionali, superando le competenze nazionali dei singoli service provider.

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[1] Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, Cielo unico europeo II: verso un trasporto aereo più sostenibile ed efficiente, COM (2008) 389 def., 25 giugno 2008, par. 1.
[2] Cfr. Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento, La creazione del cielo unico europeo, COM (1999) 614 def., 1 dicembre 1999.
[3] Per l’implementazione del progetto SESAR è stata costituita un’impresa comune detta “impresa comune SESAR”: v. Reg. (CE) n. 219/2007 del Consiglio del 27 febbraio 2007, relativo alla costituzione di un’impresa comune per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR), come modifica dal Reg. (CE) del Consiglio n. 1361/2008 del 16 dicembre 2008. Cfr., altresì, Commissione europea, Relazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sulla valutazione intermedia dell’impresa comune SESAR e sui progressi nell’attuazione del Piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa, COM (2011) 14 def., 24 gennaio 2011.
Sulla interconnessione tra progetto SESAR e Functional Airspace Blocks si v. Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo, Costruire il cielo unico europeo mediante blocchi funzionali di spazio aereo: Relazione di avanzamento intermedia, COM (2007) 101 def., 15 marzo 2007, p. 13, par. 5.3.
[4] Sul Single Europea Sky la bibliografia è notevole. Tra i diversi contributi si v., senza pretesa di completezza, B. Van Houtte, The Single European Sky – EU Reform of ATM, in AA.VV. (a cura di A. Cook), European Air Traffic Management. Principles, Practice and Research, Aldershot, 2007, pp. 181 ss.; A. Masutti, Il diritto aeronautico. Lezioni, casi e materiali, Torino, 2009, pp. 379 ss.
[5] Cfr., in merito, A. Masutti, op. cit., p. 381.
[6] Reg. (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo (“regolamento quadro”).
[7] Reg. (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del 10 marzo 2004, sulla fornitura dei servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (“regolamento sulla fornitura dei servizi”).
[8] Reg. (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del 10 marzo 2004, sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo (“regolamento sullo spazio aereo”).
[9] Reg. (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del 10 marzo 2004, sull’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo (“regolamento sull’interoperabilità”).
[10] Reg. (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 ottobre 2009, recante modifica dei regolamenti (CE) n. 549/2004, (CE) n. 550/2004, (CE) n. 551/2004 e (CE) n. 552/2004 al fine di migliorare il funzionamento e la sostenibilità del sistema aeronautico europeo.
[11] Si v. Reg. (CE) n. 2096/2005 della Commissione del 20 dicembre 2005, che stabilisce requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea (come più volte modificato: v. infra); Reg. (CE) n. 2150/2005 della Commissione del 23 dicembre 2005 recante norme comuni per l’uso flessibile dello spazio aereo; Reg. (CE) n. 1794/2006 della Commissione del 6 dicembre 2006 che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea, come modificato dal Reg. (UE) n. 1191/2010 della Commissione del 16 dicembre 2010); Reg. (UE) n. 691/2010 della Commissione del 29 luglio 2010, che istituisce un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete e modifica il regolamento (CE) n. 2096/2005, cit.; Reg. (CE) n. 1315/2007 della Commissione dell’8 novembre 2007, sulla sorveglianza della sicurezza nella gestione del traffico aereo e recante modifica del regolamento (CE) n. 2096/2005, cit.; Reg. (UE) n. 677/2011 della Commissione del 7 luglio 2011, recante disposizioni dettagliate in materia di attuazione delle funzioni della rete di gestione del traffico aereo (ATM) e modifica del regolamento (UE) n. 691/2010.
[12] Comunicazione della Commissione, COM (2007) 101 def., cit., pp. 2 e 3, par. 1. Cfr., altresì, B. Van Houtte, op. cit., p. 192.
[13] Cfr. Comunicazione della Commissione,.COM (2007) 101 def., cit., p. 5, par. 2.
[14] I blocchi funzionali di spazio aereo non sono solo un “progetto”, ma sono una necessità: così Joint CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation) – ETF (European Transport Workers’ Association) Conference, Report on Functional Airspace Blocks, Palermo, 17-18 settembre 2004, p. 7, par. 3.2.3.
[15] I blocchi funzionali di spazio aereo “costituiscono un elemento chiave del successo del cielo unico europeo”: così Comunicazione della Commissione,.COM (2007) 101 def., cit., p. 3.
[16] Reg. 550 del 2004, come modificato, cit., art. 9 bis, par. 1 e 2; Comunicazione della Commissione, Prima relazione sull’applicazione della normativa sul Cielo unico europeo: bilancio e prospettive, COM (2007) 845 def., 20 dicembre 2007, par. 3.2, lett. e); B. Van Houtte, op. cit., p. 193.
Una rassegna della normativa comunitaria in materia di FAB è contenuta in Performance Review Commission (PRC), Evaluation of Functional Airspace Block (FAB) Initiatives and their contribution to Performance Improvement, produced by the EUROCONTROL Performance Review Commission upon the invitation of the European Commission DG-TREN, final report, Brussels, October 2008, Chapter 3.
[17] Comunicazione della Commissione, COM (2007) 101 def., cit., p. 2.
[18] Performance Review Commission (PRC), Evaluation, cit., p. 16, par. 3.1.1 e par. 3.13.3.
[19] Il primo Gruppo ad Alto Livello sul Cielo Unico Europeo fu istituito da Loyola de Palacio nel 2000. Sulla base delle raccomandazioni del Gruppo, la Commissione europea presentò, alla fine del 2001, diversi provvedimenti legislativi che furono adottati nel marzo del 2004 dal Parlamento europeo e dal Consiglio, provvedimenti che entrarono in vigore nell’aprile dello stesso anno. Cfr., in merito, Comunicazione della Commissione, COM (2007) 845 def., cit., par. 1.
[20] Performance Review Commission (PRC), Evaluation, cit., p. 16, par. 3.15.1.
[21] Sulla distinzione in parola si v. A. Masutti, op. cit.,p. 383, nota n. 9;
[22] Sul dettaglio e sull’intensità di detto condizionamento si rinvia all’analisi condotta da Performance Review Commission (PRC), Evaluation, cit., p. 16, par. 3.6.12.
[23] Reg. n. 2150/2005, cit., primo Considerando.
[24] Comunicazione della Commissione, COM (2007) 845 def., cit., par. 3.3; Comunicazione della Commissione, COM (2007) 101 def., cit., p. 7, par. 2.3. In dottrina, v. B. Van Houtte, op. cit., pp. 183-184, 190-192.
[25] Reg. (UE) n. 677/2011, cit., art. 2, n. 12 (e art. 11, con particolare riguardo alle funzioni di rete).
[26] Alla stessa conclusione sono pervenuti ETF e CANSO nella Dichiarazione congiunta adottata nella European Conference on Functional Airspace Blocks dal titolo FABs: what added value?, tenutasi a Parigi nei giorni 8-9 ottobre 2007.
[27] Reg. (UE) n. 677/2011, cit., Considerando n. 21.
[28] Performance Review Commission (PRC), Evaluation, cit., p. 34, par. 4.4.8; Cfr., inoltre, C. Debertolis, Relazione svolta in occasione del Convegno del 12 luglio 2011, organizzato dal Centro Studi Demetra e dalla Fondazione 8 ottobre 2001, tenutosi presso la Camera dei Deputati, Palazzo Marini, Roma, dal titolo “Il sistema duale per lo sviluppo del sistema aerospaziale” (non pubblicata).
[29] Comunicazione della Commissione, COM (2007) 845 def., cit., par. 3.2, lett. e). Cfr., altresì, Performance Review Commission (PRC), Evaluation, cit., p. 169, par. 7.3.6; B. Van Houtte, op. cit., p. 193.
[30] A. Masutti, op. cit.,p. 379.
[31] Una rassegna di tali impedimenti è riportata in Performance Review Commission (PRC), Evaluation, cit., p. 169, par. 7.2.17, e in Joint CANSO – ETF Conference, Report on Functional Airspace Blocks, cit., pp. ss., par. 4.2, 4.3 e 4.4. Cfr., altresì, M. Garbini, Single European Sky e il ruolo di ENAV, Relazione svolta al IV Corso di Formazione Giuridico-Amministrativa - organizzato dal Centro Studi Demetra – dal titolo Identificazione Giuridica del Comparto Aerospaziale: Dall’ultraleggero allo Spazio, Università Roma Tre, 12-15 dicembre 2009 (non pubblicata), par. 4 del documento cartaceo.
[32] Così Performance Review Commission (PRC), Evaluation, cit., p. 169, par. 7.2.17, lett. g). Si v., inoltre, B. Van Houtte, op. cit., p. 193.
[33] Comunicazione della Commissione, COM (2007) 845 def., cit., par. 3.3.
[34] Così Comunicazione della Commissione, COM (2007) 845 def., cit., par. 3.3. In termini, B. Van Houtte, op. cit., pp. 193-194.
Interessanti sono le considerazioni svolte dalla dottrina statunitense (B.F. Havel - G.S. Sanchez, Restoring global aviation’s “cosmopolitan mentalité”, in Boston University International Law Journal, n. 29 del 2011, pp. 1 ss., in particolare pp. 28-29), la quale, a proposito del concetto di sovranità nel diritto internazionale pubblico, afferma come nel decennio post-comunista dal 1989, detto concetto sia mutato. Il nuovo concetto di sovranità si fonda su un paradigma di interazione. Gli Autori infatti parlano di “sovranità interattiva”. Tale scuola di pensiero rileva poi che tale mutamento epistemologico sia passato inosservato al diritto dell’aviazione civile internazionale. L’unico esempio in tale senso – osservano ancora gli Autori – è rappresentato dal mercato comune in ambito comunitario in materia di diritto aeronautico.
[35] Joint CANSO – ETF Conference, Report on Functional Airspace Blocks, cit., p. 7, par. 3.2.4.
[36] Comunicazione della Commissione, COM (2007) 101 def., cit., par. 2.2, p. 6; B. Van Houtte, op. cit., p. 194.
[37] Joint CANSO – ETF Conference, Report on Functional Airspace Blocks, cit., p. 7, par. 3.2.4.
[38] HLG 5, Deliver the Single European Sky.
[39] Comunicazione della Commissione, COM (2007) 845 def., cit., par. 4.1.3.
[40] Il Coordinatore ha finora svolto tre relazioni intermedie sull’implementazione dei FABs: la prima risale a dicembre 2010, la seconda è del marzo 2011, mentre la terza è stata pubblicata nel mese di luglio 2011.
[41] Il Comitato per il Cielo Unico assiste la Commissione nell’adozione delle modalità di esecuzione nel contesto del Cielo Unico. Detto Comitato può essere chiamato a dare un parere in caso di controversia fra due o più Stati membri coinvolti in un blocco: Reg. 551/2004, cit., art. 5, par. 6.
[42] Performance Review Commission (PRC), Evaluation, cit., pp. 181-182, par. 7.3.32-7.3.34.
[43] Reg. 550/2004, come modificato, cit., art. 9 bis, par. 1. Le 9 iniziative FAB sono le seguenti: UK-Ireland FAB; Danish-Swedish FAB; Baltic FAB (Lithuania, Poland); BLUE MED FAB (Cyprus, Greece, Italy and Malta); Danube FAB (Bulgaria, Romania); FAB CE (Austria, Bosnia & Herzegovina, Croatia, Czech Republic, Hungary, Slovak Republic, Slovenia); FABEC (Belgium, France, Germany, Luxembourg, the Netherlands and Switzerland); North European FAB (Denmark, Estonia, Finland, Iceland, Latvia, Norway and Sweden); South West FAB (Portugal, Spain).
[44] Sulla partecipazione dei paesi terzi alla formazione di blocchi funzionali di spazio aereo con gli Stati membri dell’Unione v. Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo, The EU and its neighbouring regions: A renewed approach to transport cooperation, COM (2011) 415 final, 7 luglio 2011, p. 4, par. 2.1.
[45] Accordo del 13 giugno 2008.
[46] Accordo del 17 dicembre 2009.
[47] Accordo del 2 dicembre 2010.
[48] Accordo del 5 maggio 2011.
[49] Performance Review Commission (PRC), Evaluation, cit., p. 33, par. 4.4.1.
[50] Performance Review Commission (PRC), Evaluation, cit., p. 116, par. 5.3.10.
[51] Cfr., sul punto, M. Garbini, Single European Skyi, cit., par. 4.1 del documento cartaceo.
[52] Così M. Garbini, Single European Skyi, cit., par. 4.1 del documento cartaceo.
[53] Cfr. Georg Jarzembowsky – The Functional Airspace Blocks System Coordinator, FAB Coordinator’s Progress Report on the Functional Airspace Blocks, July 2011, p. 18.
[54] Performance Review Commission (PRC), Evaluation, cit., p. 33, par. 4.4.2.
[55] In merito, v. Press Release, BLUE MED FAB PROJECT: 6th Governing Body Meeting, 4 agosto 2011, consultabile su internet, sul sito web www.bluemed.aero/.
[56] Il recente Reg. (UE) n. 677/2011, cit., all’art. 10, par. 5, stabilisce inoltre che nella fase antecedente all’istituzione di un blocco funzionale di spazio aereo, “gli Stati Membri e i fornitori di servizi di navigazione aerea collaborano per la formulazione di opinioni consolidate su aspetti relativi del gestore della rete”, come definito e disciplinato agli art. 2, n. 22, e artt. 3 e 4 dello stesso Regolamento.
[57] Reg. (UE) n. 176/2011 della Commissione del 24 febbraio 2011, concernente le informazioni da fornire prima della creazione e della modifica di un blocco funzionale di spazio aereo.
[58] Lo stesso termine si applica anche alle informazioni relative a blocchi funzionali già esistenti al momento dell’emanazione del Reg. (UE) n. 176/2011. L’art. 6 di siffatto Regolamento, infatti, stabilisce che in relazione a detti FABs, gli Stati membri provvedono a comunicare alla Commissione le informazioni contenute nell’allegato al Regolamento stesso.

(pubblicato il 20.12.2011)