REPUBBLICA ITALIANA IN NOME DEL POPOLO ITALIANO Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Veneto (Sezione Prima)

ha pronunciato la presente SENTENZA Sul ricorso numero di registro generale 1058 del 2006, proposto da: Delta Tugs Srl, in persona del suo legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall’Avv. Marco Solveni, dall’Avv. Marialuisa Zanobini e dall’Avv. Damiano Vaudo, con domicilio eletto in Venezia presso lo studio del primo, Castello n. 5204; contro Capitaneria di Porto di Chioggia - (Ve); Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Roma - (Rm), rappresentato e difeso dall'Avvocatura Distrettuale dello Stato di Venezia, domiciliataria ex lege in Venezia, San Marco, 63; Sul ricorso numero di registro generale 2157 del 2006, proposto da

Delta Tugs Srl, rappresentato e difeso dall’Avv. Marialuisa Zanobini e dall’Avv. Damiano Vaudo, con domicilio eletto in Venezia, a’ sensi e per gli effetti dell’art. 35, secondo comma, del T.U. approvato con R.D. 26 giugno 1924 n. 1054 presso la Segreteria della Sezione. contro Ministero Trasporti e della Navigazione - Venezia - (Ve), rappresentato e difeso dall'Avvocatura Distrettuale dello Stato di Venezia, domiciliataria ex lege in Venezia, San Marco, 63; Capitaneria di Porto di Chioggia - (Ve); nei confronti di Terminale Gnl Adriatico Srl, rappresentato e difeso dall’Avv.. Antonella Capria, dall’Avv. Domenico Giuri e dall’Avv. Dringa Milito Pagliara, con domicilio eletto presso l’Avv. Domenico Giuri in Venezia-Marghera, via delle Industrie, 19/C P. Lybra; Assorimorchiatori Assoc. Italiana Armatori di Rimorchiatori, rappresentato e difeso dall’Avv. Roberto Longanesi Cattani e dall’Avv. Francesco Munari, con domicilio eletto in Venezia presso l’Avv. Roberto Longanesi Cattani, Piazzale Roma, 443; Smit B. V.Divisione Terminal e Adriatic Towage Srl, rappresentato e difeso dall’Avv.Alessio Vinello e dall’Avv. Michela Mariani, con domicilio eletto presso l’Avv. Alessio Vianello in Venezia-Marghera, via delle Industrie, 19/C- P. Lybra; Rimorchiatori Riuniti Panfido & C. Srl, rappresentato e difeso dall’Avv. Alessio Vianello e dall’Avv. Michela Mariani, con domicilio eletto presso l’Avv. Michela Mariani in Venezia-Marghera, via delle Industrie, 19/C; per l'annullamento previa sospensione dell'efficacia, quanto al ricorso n. 1058 del 2006: della nota della Capitaneria di Porto di Chioggia prot. n. 4608del 24.02.2006, avente ad oggetto: “Servizio di rimorchio presso il Terminale GNL Adriatico”; nonché di ogni altro atto presupposto e conseguente, ivi compreso il dispaccio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Direzione Generale per le Infrastrutture della navigazione Marittima e interna Prot. DIV3/0136 dd. 23.01.2006; quanto al ricorso n. 2157 del 2006: della nota del Ministero dei Trasporti, Direzione Generale per le infrastrutture della navigazione marittima ed interna in data 13.6.2006 prot. n. 6991 avente ad oggetto: “Operatività del Terminal GNL Adriatico. Organizzazione del servizio di rimorchio”; della nota della Capitaneria di Porto di Chioggia in data 1.7.2006 prot. n. 16658; della nota della Capitaneria di Porto di Chioggia in data 3.6.2006 prot. n. 13927; quanto ai motivi aggiunti depositati in data 5.1.2007: della nota della Capitaneria di Porto di Chioggia – Servizio Sicurezza della Navigazione Portuale – Sezione tecnica in data 10.10.2006 prot. n. 24884; nonché di ogni altro atto connesso, presupposto o conseguente; ed altresì per il risarcimento del danno; quanto ai motivi aggiunti depositati in data 28 novembre 2008: dell’ordinanza della Capitaneria di Porto di Chioggia n. 63 del 2.09.2008 ha approvato il regolamento per la sicurezza del Terminale LGN” di Porto Levante, dell’annesso regolamento, nonché di ogni altro atto presupposto e conseguente. Visti i ricorsi con i relativi allegati; Visto l'atto di costituzione in giudizio di Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Roma - (Rm); Visto l'atto di costituzione in giudizio di Ministero Trasporti e della Navigazione - Venezia - (Ve); Visto l'atto di costituzione in giudizio di Terminale Gnl Adriatico Srl; Visto l'atto di costituzione in giudizio di Assorimorchiatori Assoc. Italiana Armatori di Rimorchiatori; Visto l'atto di costituzione in giudizio di Smit B. V.Divisione Terminal e Adriatic Towage Srl; Visto l'atto di costituzione in giudizio di Rimorchiatori Riuniti Panfido & C. Srl; Viste le memorie difensive; Visti tutti gli atti della causa; Relatore nell'udienza pubblica del giorno 15/01/2009 il dott. Fulvio Rocco e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale; Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue: FATTO e DIRITTO 1.1. La ricorrente, Delta Tugs S.r.l., espone di esercitare, a’ sensi dell’art. 3 del proprio atto costitutivo, le attività di “a) servizi di trasporto marittimo e fluviale; b) … di rimorchio dentro e fuori porto, … assistenza … salvataggio … recupero e ritrovamento in mare d attività affini con mezzi propri e di terzi … e) … raccolta … smaltimento … trasformazione … ricondizionamento … riciclaggio … stoccaggio … e … trasporto, per conto proprio o di terzi, di rifiuti, scarti di lavorazione e materiali inquinanti …; f) … disinquinamento … bonifica … risanamento … nel campo … marittimo… (e) portunale … nonché … recupero ambientale … marino …(e) lacustre”. In relazione a ciò, Delta Tugs afferma di disporre non solo di risorse umane di alta specializzazione e di comprovata esperienza nell’ambito tecnico e logistico-organizzativo, ma anche di mezzi idonei allo svolgimento delle attività surriferite e, in particolare, di navi di modernissima tecnologia destinabili all’attività di rimorchio sia in acque marittime che in acque interne, nonché al servizio antincendio e al servizio antinquinamento. Delta Tugs riferisce che, nell’attuale contesto, residuano pochi porti marittimi non coperti dal servizio di rimorchio reso oggetto di concessione esclusiva, a’ sensi e per gli effetti dell’art. 101 e ss. c.n., da parte del competente Capo del Compartimento marittimo: e tra questi è incluso Porto Levante, ubicato alla foce del delta del fiume Po. Secondo Delta Tugs, tale scalo costituirebbe un sito particolarmente adatto per la propria attività in quanto utilizzato sia per la navigazione marittima che per la navigazione interna. La ricorrente precisa – altresì – che lo scalo stesso attualmente non è contraddistinto da un’elevata densità di traffico, e che – peraltro – quest’ultimo è ragionevolmente destinato ad accrescersi non soltanto in relazione al sempre più frequente approdo di navi chimichiere, ma anche – e soprattutto – in relazione all’ormai imminente attivazione al largo del porto stesso di un terminale destinato alla ricezione e alla rigassificazione del gas naturale liquefatto (GNL) da parte della Terminale GNL Adriatico S.r.l., costituita a seguito di un accordo tra Quasar Petroleum, exxonmobil e Edison. Delta Tugs, anche a prescindere da ciò, evidenzia che – comunque – anche in altri porti con traffico marittimo attualmente ridotto, come ad esempio Termoli e Manfredonia nell’Adriatico, e Sant’Antioco nel Mare di Sardegna, il servizio di rimorchio è stato comunque attivato anche in relazione al contributo da esso offerto per il soccorso in mare: e ciò rileverebbe anche in considerazione della circostanza che nel 2003 e nel 2004 hanno fatto approdo a Sant’Antioco, rispettivamente, 66 e 75 navi contro i 390 approdi riscontrati nel 2004 a Porto Levante (peraltro, con l’esclusione delle navi chimichiere) e i 162 approdi (sempre con l’esclusione delle navi chimichiere) ivi riscontrati nei primi sei mesi del 2005, anche una non indifferente quantità di merce imbarcata e sbarcata (t. 625.430 nel 2004 e t. 242.780 nei primi sei mesi del 2005, costituiti in prevalenza da sabbia, ghiaia, cemento e sale). Ciò posto, Delta Tugs riferisce di aver già inoltrato in data 13 febbraio 2004 alla Capitaneria di Porto di Chiogga, a’ sensi dell’art. 101 e ss. c.n. e dell’art. 138 reg. c.n. per la navigazione marittima approvato con D.P.R. 15 febbraio 1952 n. 328 (d’ora in poi reg. nav. mar.) , una domanda di rilascio di concessione al fine dell’esercizio per quattro anni del servizio di rimorchio nell’ambito di Porto Levante e del delta del fiume Po. La Capitaneria di Porto ha riscontrato tale istanza con nota Prot. n. 5596 dd. 14 marzo 2004 invitando la richiedente ad integrare entro 30 giorni la documentazione e a fornire ulteriori precisazioni a supporto della propria istanza, quali la consistenza della flotta sociale, le caratteristiche tecniche delle relative unità, l’effettiva possibilità di effettuare anche i servizi antincendio e antinquinamento, nonché la conferma di voler svolgere il servizio anche nelle acque interne. Nella medesima nota, peraltro, si specificava espressamente che, ove fossero state fornite tali integrazioni informative e documentali, sarebbe stato dato avvio, a’ sensi e per gli effetti dell’art. 60 del reg. nav. mar., al procedimento finalizzato al rilascio della concessione, da concludersi entro il termine di 200 giorni a’ sensi del D.M. 30 marzo 1994 n. 764. Delta Tugs riferisce di aver fornito con nota dd. 9 aprile 2004 la documentazione e le informazioni richieste, assicurando espressamente – tra l’altro – la propria disponibilità ad espletare i servizi antincendio e antinquinamento, nonché confermando il proprio interesse ad ottenere la concessione per espletare il servizio di rimorchio sia per le acque marittime che per le acque interne. Peraltro, la Capitaneria di Porto non ha dato riscontro a tale nota; e – riferisce sempre Delta Tugs – nemmeno avrebbe dato corso agli adempimenti di cui all’art. 5 reg. nav. mar. al fine di espletare il procedimento finalizzato al rilascio della concessione, primo tra tutti la pubblicazione della domanda del soggetto richiedente. Delta Tugs ha pertanto sollecitato la Capitaneria di Porto ad attivarsi al riguardo con altra propria nota del 15 giugno 2004, rimasta anch’essa inevasa dopo ulteriore sollecito del 4 aprile 2005. Soltanto con nota Prot. n. 11485 dd. 13 maggio 2005 la Capitaneria di Porto ha comunicato a Delta Tugs che la domanda era stata respinta, in quanto “dopo attenta valutazione delle reali esigenze del traffico marittimo e nei limiti delle competenze attribuite dalla vigente legislazione”, essa non riteneva che sussistevano “i presupposti per integrare il vigente regolamento sul rimorchio” nell’ambito del Compartimento medesimo, e che pertanto non era a quel momento “ammissibile … il rilascio della concessione per il servizio di rimorchio in Porto Levante e Delta del Po”. Delta Tugs ha proposto ricorso sub R.G. 1824/2005 innanzi a questo stesso T.A.R. avverso tale provvedimento, chiedendone l’annullamento. Con ordinanza n. 685 dd. 5 settembre 2005 questa Sezione ha accolto la domanda di sospensione cautelare del provvedimento stesso avanzata da Delta Tugs, affermando “che le norme di cui al cod. nav., al reg. nav. mar. e alla L. 28 febbraio 1994 n. 84 sulla concessione per l’espletamento del servizio di rimorchio vanno interpretate nel senso che l’ampia discrezionalità, spettante all’Autorità Marittima, si riferisce anche alla valutazione sul “se” istituire il servizio di rimorchio”; che – pertanto – l’Autorità Marittima medesima, “nell’esercizio della sua discrezionalità, può giungere, se del caso, anche a negare l’attivazione del servizio in un determinato ambito portuale; … ciò premesso, a un primo esame il diniego impugnato” appariva “illegittimo per insufficiente motivazione e per carenza di istruttoria; … che, inoltre”, sussisteva nella specie “la dedotta violazione dell’art. 10 bis della L. 7 agosto 1990 n. 241” e che, per contro, non sussistevano “i presupposti per applicare l’art. 21 –octies della (medesima) L. 241 del 1990”; ravvisandosi – altresì – “il danno grave e irreparabile …l’Autorità competente, entro 30 giorni” era tenuta a “rideterminarsi sulla istanza di concessione tenendo conto delle considerazioni svolte con la presente ordinanza” e “che in sede di riesame della istanza l’Amministrazione valuterà se la Delta Tugs dispone, o no, di mezzi idonei a svolgere il servizio”. Con nota Prot. n. 23334 dd. 20 settembre 2005 la Capitaneria di Porto ha provveduto a riavviare la procedura di riesame dell’istanza di cui trattasi, chiedendo a Delta Tugs di produrre, entro il termine perentorio di 10 giorni dalla ricezione della nota stessa, ulteriore documentazione idonea a rappresentare l’ambito di interesse da tutelare, sotteso all’istituzione del servizio; l’ambito spaziale di operatività del servizio stesso; le caratteristiche tecniche ed operative dei mezzi di previsto impiego, nonché il titolo di disponibilità degli stessi. Delta Tugs riferisce di aver prodotto con la dovuta tempestività quanto richiesto dalla Capitaneria, la quale – a sua volta – con nota Prot. n. 27232 dd. 5 novembre 2005 ha comunicato alla medesima Delta Tugs di aver richiesto alla Direzione Generale per le Infrastrutture della Navigazione Marittima ed Interna del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti “le opportune determinazioni, nonché eventuali osservazioni relative alla problematica in esame”, e facendo comunque riserva di ulteriori comunicazioni al riguardo. Con susseguente nota Prot. n. 4608 dd. 24 febbraio 2006, recante ad oggetto: “Servizio di rimorchio presso il Terminal GNL Adriatico” (ossia – denota sempre la ricorrente - individuando un ambito più ridotto rispetto all’ambito reso oggetto della propria richiesta di concessione) la Capitaneria ha quindi comunicato a Delta Tugs di aver ricevuto dal Ministero le “determinazioni” richieste e ha contestualmente dettagliato i successivi passaggi procedimentali individuati sulla base delle determinazioni medesime (redazione di apposito regolamento da parte della medesima Capitaneria, approvazione del regolamento stesso da parte del Ministero, esperimento ed esito dell’avviso pubblico). In data 16 marzo 2006 questa Sezione ha trattenuto in decisione il predetto ricorso proposto da Delta Tugs sub R.G. 1824/2005: ma la stessa ricorrente ha nel contempo acquisito copia del dispaccio ministeriale Prot. n. DIV3/0136 dd. 23 gennaio 2006 recante le “determinazioni” richieste dalla Capitaneria e nel quale, dopo aver evidenziato l’ampia discrezionalità dell’Autorità Marittima in ordine all’istituzione del servizio e alla scelta dei mezzi ritenuti al riguardo più idonei, si prospetta anche la possibilità – sempre rimessa alla valutazione discrezionale della Capitaneria – che il procedimento di istituzione e di affidamento del servizio di rimorchio si estendesse “o al solo ambito portuale di Porto Levante, o soltanto alla zona di mare interessata dall’impianto della società Exxon Mobil, ovvero ad entrambi gli ambiti congiuntamente”. Secondo Delta Tugs, ciò significava che la già dianzi rilevata restrizione di oggetto della procedura disposta dalla Capitaneria di Porto con l’anzidetta nota del 24 febbraio 2006 alla sola area del Terminale GNL Adriatico non era casuale e non era dovuta ad imprecisione, ma discendeva dalla determinazione – all’evidenza assunta dalla capitaneria medesima sulla scorta della sopra illustrata direttiva ministeriale – di ridurre l’oggetto del servizio di rimorchio. 1.2. Con il primo dei ricorsi in epigrafe, proposto sub R.G. 1058 del 2006, Delta Tugs chiede pertanto l’annullamento della predetta nota della Capitaneria di Porto di Chioggia Prot. n. 4608 dd. 24 febbraio 2006, nonché di ogni altro atto presupposto e conseguente, ivi segnatamente compresa – ove occorra – il dispaccio Prot. n. DIV3/0136 dd. 23 gennaio 2006 della Direzione Generale per le Infrastrutture della Navigazione Marittima ed Interna del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nella parte in cui prefigurano la limitazione del servizio di rimorchio in questione alla sola area del Terminale GNL Adriatico. La ricorrente deduce al riguardo l’avvenuta violazione della predetta ordinanza cautelare n. 685 del 2005 resa da questa stessa Sezione, nonché eccesso di potere per sviamento, violazione e falsa applicazione degli artt. 101, 36 e 37 c.n. e degli artt. 60, 5 e 39 reg. nav. mar., violazione e falsa applicazione dei principi generali in materia e di concessioni del demanio marittimo, difetto di motivazione e di istruttoria, eccesso di potere per sviamento, violazione e falsa applicazione degli artt. 3, 7, 8, 10 e 10-bis della L. 7 agosto 1990 n. 241 e successive modifiche, violazione dei principi generali in tema di giusto procedimento, eccesso di potere per contraddittorietà tra più atti, illogicità e perplessità, nonché violazione e falsa applicazione dell’art. 18 reg. nav. mar. 1.3. Si è costituito in giudizio il Ministero delle Infrastrurre e dei Trasporti, concludendo per la reiezione del ricorso. 2.1. Nelle more della decisione della testè riferita impugnativa proposta sub R.G. 1058/2006, con sentenza n. 1147 dd. 27 aprile 2006 la Sezione ha accolto il predetto ricorso proposto sempre da Delta Tugs sub R.G. 1824/2005, e ha pertanto annullato per carenza di motivazione e di istruttoria il diniego opposto alla domanda di rilascio della concessione di cui trattasi. 2.2. Va parimenti evidenziato, a questo punto, che in data 4 novembre 2005 la Terminale GNL Adriatico S.r.l., ossia la compagine sociale titolare del progetto per la realizzazione del terminale anzidetto unitamente ad Edison, Qatar Petroleum ed Exxon Mobil, aveva comunicato alla Capitaneria di Porto di Chioggia che avrebbe direttamente provveduto ad individuare il fornitore del servizio di rimorchio per le navi dirette alla propria struttura nonché per quelle in partenza dalla stessa e che con nota dd. 2 febbraio 2006 la medesima Capitaneria di Porto ha invitato Terminale GNL Adriatico a non provvedere in tal senso, allegando a corredo della nota stessa il predetto dispaccio ministeriale Prot. n. DIV3/0136 dd. 23 gennaio 2006. Con ricorso proposto sub R.G. n. 865 del 2006 Terminale GNL Adriatico ha a sua volta chiesto innanzi a questo stesso T.A.R. l’annullamento di tale diniego, e tale impugnativa è stata accolta con sentenza n. 1251 dd. 10 maggio 2006 resa da questa stessa Sezione avendo riguardo in via del tutto assorbente la censura con la quale era stata dedotta l’avvenuta violazione dell’art. 10-bis della L. 241 del 1990 e successive modifiche, non avendo la Capitaneria di Porto previamente comunicato a Terminale GNL Adriatico i motivi che ostavano all’accoglimento della propria domanda. 2.3. A questo punto, con nota Prot. n. 13927 dd. 3 giugno 2006 avente ad oggetto “Servizio di rimorchio nell’ambito di Porto Levante e del realizzando terminal LNG” (cfr. doc. 3 di parte ricorrente sub R.G. 2157/2006) la Capitaneria di Porto di Venezia ha evidenziato a Delta Tugs e, per conoscenza, all’Avvocatura Distrettuale dello Stato, che “recenti, importanti sentenze del T.A.R. Veneto impongono attente riflessioni in ordine alla materia di cui trattasi: 1. da un lato, e con specifico riferimento alla sentenza n. 1147 del 2006 depositata in data 27 aprile 2006 (inerente al ricorso promosso da codesta Società avverso la nota Prot. 11485 in data 13 maggio 2005 della Capitaneria di Porto), si osserva che la scrivente, nel riaprire l’istruttoria dell’istanza di concessione per il servizio di rimorchio nell’ambito di Porto Levante, ha intrapreso un complesso ed articolato iter istruttorio, in linea con gli orientamenti a suo tempo forniti dal competente Ministero, finalizzato a valutare l’opportunità di istituire il predetto servizio, nell’esercizio dell’ampia discrezionalità spettante all’Autorità Marittima, peraltro ribadita in più occasioni dallo stesso organo giurisdizionale amministrativo; 2. d’altro canto, la sentenza n. 1251 del 2006 (inerente al ricorso promosso dalla Società Terminale GNL Adriatico S.r.l. avverso la nota dello scrivente Prot. 2500 in data 2 febbraio 2006 della Direzione Generale per le Infrastrutture della Navigazione Marittima ed Interna), nell’annullare gli atti impugnati ha fatto venir meno quelle fondamentali direttive ministeriali per le quali era stata formulata apposita richiesta di parere ed alle quali è stata sin d’ora improntata l’azione amministrativa dello scrivente Comando. Sul punto, in aderenza al principio di trasparenza amministrativa, si ritiene fondamentale e necessario scindere i termini della problematica in relazione a precise e ben evidenti considerazioni geografiche e tecniche, intimamente connesse ai “beni” che si intenderebbe tutelare, ovvero il realizzando terminal LNG, da un lato, e lo sclao portuale di Ca’ Cappello (Comune di Porto Viro”. Relativamente a quest’ultimo, divenuto di interesse di Delta Tugs in relazione alla sua domanda di rilascio della concessione per l’esercizio del servizio di rimorchio anche nelle acque interne del delta del Po, la Capitaneria precisa che esso “ricadendo non in acque marittime bensì interne”, rientra nella competenza dell’Ispettorato di Porto di Rovigo, “autorità competente alla trattazione anche delle problematiche connesse al servizio pubblico di rimorchio ai sensi dell’art. 85 c.n. e dell’art. 99 reg. c.n. interna”, approvato quest’ultimo con D.P.R. 28 giugno 1949 n. 631, e a tale proposito la stessa Capitaneria afferma di aver già “interessato, ai fini della necessaria collaborazione, la Regione Veneto”. Viceversa, per quanto attiene al terminal LNG la Capitaneria afferma di aver “nuovamente interessato, richiedendo le opportune determinazioni, nonché le eventuali osservazioni alla luce della mutata situazione di diritto, la competente Direzione Generale per le Infrastrutture della Navigazione Marittima ed Interna, presso la quale codeste Società potranno far pervenire eventuali deduzioni ai sensi della mL. 241 del 1990 e successive modifiche ed integrazioni, sino alla ricezione degli elementi conoscitivi richiesti alla competente Direzione Generale. Nello spirito della più ampia partecipazione, si fa riserva di comunicare a codesta Società ulteriori notizie in merito, non appena disponibili. … Per tutto ciò che precede, considerato che con la nota datata 1 ottobre 2005 codesta Società, a fronte di precisa richiesta della scrivente, indicava come ambito spaziale di operatività del servizio di rimorchio “… un’area rettangolare i cui limiti dovranno necessariamente essere concordati con codesta Capitaneria e comunque rientranti nell’area costiera di competenza amministrativa di codesta Autorità Marittima e protesa verso il largo sino ad un miglio oltre il punto di coordinate lat. 45° 05’ N – long. 012° 35’ E e ove dovrà sorgere l’isola della Soc. Exxonmobil”, si richiede a codesta Società di voler meglio precisare, entro il termine di (mesi) 10 (dieci) dal ricevimento della presente, l’ambito geografico di interesse, significando peraltro … che per l’ambito relativo al costruendo Terminal GNL Adriatico la scrivente resta in attesa degli elementi conoscitivi richiesti alla superiore gerarchia alla luce della sentenza citata al precedente punto 2. … Ai sensi dell’art. 8 e 10-bis e seguenti e correlati alla L. 241 del 1990 e successive modifiche ed integrazioni, si informa che nell’ambito del procedimento di cui trattasi potranno essere prodotte memorie scritte e documenti, o far comunque conoscere ogni elemento ritenuto opportuno e pertinente all’oggetto del sopraccitato procedimento”. 2.4. Peraltro, con susseguente nota Prot. n. 16658 dd 1 luglio 2006 avente ad oggetto “Servizio di rimorchio presso il Terminal GNL adriatico. Ricorso al T.A.R. Veneto cont. n. 2312/2006” e indirizzata a Delta Tugs, nonché alla Rimorchiatori Riuniti Panfilo € C., alla Sers Offshore, alla Svitzer Wijsmuller presso Studio Legale Associato NCTM – Roma e, per conoscenza, alla Direzione Marittima di Venezia, a Terminale Adriatico GNL e all’Avvocatura Distrettuale dello Stato di Venezia, la medesima Capitaneria, facendo “seguito alla precorsa corrispondenza afferente all’argomento e in aderenza alla vigente normativa in tema di trasparenza dei procedimenti amministrativi … trasmette in allegato copia del dispaccio Prot. n. 6991 in data 13 giugno 2006 della Direzione Generale per le Infrastrutture della navigazione Marittima ed Interna”, precisando – altresì – che “ai sensi dell’art. 10-bis e seguenti e correlati della L. 241 del 1990 e successive modifiche ed integrazioni … nell’ambito del procedimento di cui trattasi ed entro il termine perentorio di 10 (dieci) giorni dal ricevimento della presente potranno essere prodotte memorie scritte e documenti, o far comunque conoscere ogni elemento ritenuto opportuno e pertinente all’oggetto del sopraccitato procedimento”. In tale nuovo dispaccio ministeriale, a firma del Direttore Generale preposto alla Direzione Generale per le Infrastrutture della Navigazione Marittima ed Interna e recante ad oggetto “Operatività del Terminal GNL Adriatico. Organizzazione del servizio di rimorchio”, si afferma quanto segue: “Si fa seguito alla precorsa corrispondenza concernente l’oggetto per fornire le seguenti considerazioni in merito all’argomento in questione. Ferme restando le considerazioni di carattere generale in merito all’organizzazione del servizio di rimorchio nei porti nazionali svolte nella nota D1V3/0136 del 25 gennaio 200, la scrivente in ragione della specificità e della novità della fattispecie ha ritenuto necessario compiere un ulteriore approfondimento sulla materia e in particolare sulla possibile qualificazione del terminale come area portuale. L’orientamento espresso dalla giurisprudenza in merito alla qualificazione dei beni destinati all’approdo di navi come porti o come comunque rientranti nell’ambito portuale è contenuto nelle sentenze di seguito citate. La sentenza della Corte d’Appello di Cagliari n. 199 del 2001, confermata in Cassazione (sentenza n. 19400 del 2005 trasmessa allo scrivente dall’Agenzia delle Dogane con nota n. 1379 del 12 maggio 2006) ha affermato che deve intendersi per porto, secondo quanto stabilito da altri giudici di merito, una struttura materiale delimitata dalla terraferma e dalle opere dell’uomo (quali dighe, frangiflutti, gettate, calate di riva, banchine, bitte, ecc.) destinate a proteggere l’approdo e la sosta delle navi e delle imbarcazioni dall’azione dei venti e del mare. Sulla base di tale definizione tale pronuncia ha escluso che i pontili petroliferi di Sarroch possano rientrare nell’ambito portuale di Cagliari, “pacifico essendo che tra il detto terminale e le ultime opere del porto di Cagliari vi è una notevole soluzione di continuità (qualche decina di chilometri), circostanza questa che esclude in radice la possibilità di ritenere che quel terminale faccia parte dell’ambito territoriale del porto di Cagliari”. La Corte di Cassazione, inoltre, con sentenza n. 1961 del 2005, ha rinviato alla Corte d’Appello di Roma le valutazioni in merito al fatto se i pontili della Soc. Api a Falconara rientrino nel porto di Ancona, valutazioni da compiere alla luce di quanto risulta in merito a dette aree Alla luce della classificazione del porto ai sensi dell’art. 4 della L. 28 gennaio 1994 n. 84 e del piano regolatore portuale. In base ai principi che se ne desumono il Terminale in questione sembra non poter rientrare nell’ambito portuale di uno dei porti costieri, né essere considerato come porto a sé, non essenso tra l’altro ricompresso attualmente in alcun piano regolatore portuale. A conferma della peculiarità della situazione si evidenzia che finora vi è un solo altro impianto simile a quello in esame in corso di realizzazione al largo di Livorno a circa 12 miglia dal porto da parte della Soc. OLT Off-shore LNG Toscana. Deve rilevarsi che lo scrivente ha ritenuto che non sussistesse la competenza dell’Autorità portuale di Livorno per il rilascio della concessione demaniale, ma quella dell’Autorità Marittima perché il traffico delle navi verso il terminale non è in relazione a quello diretto verso il porto, escludendo pertanto in questo caso la natura di bene portuale di tale terminale. Da tali elementi giurisprudenziali e amministrativi sembrerebbe discendere che non possa assimilarsi al bene pubblico “porto” un terminale di proprietà privata in costanza di concessione alla già esistente rete terrestre di trasporto nazionale di gas, meta di un traffico navale assolutamente indipendente dal traffico diretto alla rete portuale nazionale. Non sarebbe d’altro canto legittimo regolamentare due fattispecie analoghe (questa di Chioggia e quella di Livorno) in maniera sostanzialmente diversa, assimilando la prima ad una struttura portuale e la seconda no. Quanto sopra premesso in merito alla non assimilabilità dell’impianto in questione ad una struttura portuale, non può ritenersi che sussista in capo all’Amministrazione la potestà concessoria relativa al servizio di rimorchio ex articolo 101 del codice della navigazione ed è da escludersi pertanto che possa validamente rilasciarsi una concessione traslativa di pubblico servizio. Tale potestà sussiste infatti “relativamente al bene pubblico porto”, ma non con riferimento a un bene di proprietà privata. Tutto questo non esclude, tuttavia, che nell’ambito dei poteri attribuitile in materia di sicurezza della navigazione il competente Ufficio marittimo periferico disciplini l’attività del terminale dal punto di di vista della sicurezza della sua operatività. A parere dello scrivente appaiono inoltre degni di considerazione anche gli aspetti più strettamente organizzativo-imprenditoriali rappresentati dalla società Terminal GNL Adriatico, quali quelli della difficile reperibilità sul mercato di rimorchiatori idonei all’attività da svolgere, e il rispetto dei tempi necessari per la tempestiva operatività del terminal. Si ritiene pertanto che la società predetta possa procedere al reperimento sul mercato dei mezzi di cui alla nota del 4 novembre 2005, e che contestualmente la Capitaneria di Porto ponga in essere i necessari adempimenti per determinare le prescrizioni di sicurezza da rispettare per il funzionamento del terminale”. 2.5. Con nota dd. 14 luglio del 2006, inviata – tra l’altro – non solo alla predetta Direzione Generale ma anche al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e al Comando Generale delle Capitanerie di Porto, Delta Tugs ha contestato le tesi testè riferite. Non avendo ottenuto alcun riscontro, la medesima Delta Tugs ha proposto innanzi a questo stesso T.A.R. sub R.G. 2157/2006 il secondo ricorso in epigrafe, chiedendo l’annullamento del surriferito dispaccio ministeriale Prot. n. 6991 dd. 13 giugno n2006 e di ogni altro atto presupposto e conseguente, ivi segnatamente compresa – ove occorra – la dianzi parimenti riferita nota Prot. n. 13927 della Capitaneria di Porto di Chioggia. Delta Tugs deduce al riguardo, con unico ed articolato ordine di motivi, l’avvenuta violazione e falsa applicazione degli artt. 101, 36 e 37 c.n. e degli artt. 138, 60, e 5 usque 39 reg. c.n. mar., l’avvenuta violazione e falsa applicazione dell’art. 14, comma 1-bis, della L. 28 gennaio 1994 n. 84, l’avvenuta violazione dei principi generali in materia di concessioni del demanio marittimo, violazione del pubblico interesse, travisamento dei presupposti e sviamento di potere, violazione dei principi discendenti dall’art. 97 Cost., nonché contraddittorietà intrinseca e illogicità. 2.6. Con susseguente nota Prot. n. 24884 dd. 10 ottobre 2006 la Capitaneria di Porto di Chioggia ha concluso il procedimento riguardante l’istanza di Delta Tugs respingendo la stessa dopo aver dato atto che con la precedente nota del 14 luglio 2006 la medesima Delta Tugs aveva prodotto osservazioni rispetto al contenuto del predetto dispaccio ministeriale del 13 giugno 2006, “a loro volta trasmesse alla superiore Direzione Generale per le Infrastrutture della Navigazione Marittima ed interna in data 17 ottobre 2006”. La reiezione dell’istanza è motivata dalla Capitaneria “alla luce del contenuto del richiamato dispaccio ministeriale … le cui direttive e motivazioni si intendono integralmente richiamate e trasposte nella presente”, e dalle quali “si evince che non può … assimilarsi al bene pubblico “porto” un terminale di proprietà privata in costanza di concessione alla già esistente rete terrestre di trasporto nazionale di gas, meta di un traffico navale assolutamente indipendente dal traffico diretto alla rete portuale nazionale. … Quanto sopra premesso in merito alla non assimilabilità dell’impianto in questione ad una struttura portuale, non può ritenersi che sussista in capo all’Amministrazione la potestà concessoria relativa al servizio di rimorchio ex articolo 101 del codice della navigazione ed è da escludersi pertanto che possa validamente rilasciarsi una concessione traslativa di pubblico servizio. Tale potestà sussiste infatti “relativamente al bene pubblico porto”, ma non con riferimento a un bene di proprietà privata”. Nella medesima nota, dopo aver quindi affermato che “per tutto ciò che precede, l’istanza intesa ad ottenere il rilascio della concessione del servizio di rimorchio ex art. 101 c.n. presso il realizzando terminale di rigassificazione LNG al largo di Porto Levante non può essere accolta”, si precisa – altresì – che “per ciò che attiene alla residua area di mare, delimitata dai punti indicati nella Vs. datata 18 giugno 2006, ove codesta Società ha manifestato mil proprio interesse ad esercitare il servizio di rimorchio, la scrivente si riserva di far conoscere le proprie determinazioni con separato provvedimento”. Con motivi aggiunti di ricorso proposti sempre sub R.G. 2157/2006 Delta Tugs ha chiesto l’annullamento anche di tale ultimo provvedimento di diniego emesso dalla Capitaneria di Porto di Chioggia e di ogni altro atto ad esso presupposto e conseguente, deducendo al riguardo con un primo ordine di censure l’avvenuta violazione e falsa applicazione degli artt. 3, 10 e 10-bis della L. 241 del 1990, nonché l’avvenuta violazione e falsa applicazione dei principi di partecipazione e di giusto procedimento. Con un secondo ordine di censure la ricorrente ha quindi riproposto, sia in via derivata che in via autonoma, le precedenti censure di violazione e falsa applicazione degli artt. 101, 36 e 37 c.n. e degli artt. 138, 60, e 5 usque 39 reg. c.n. mar., violazione e falsa applicazione dell’art. 14, comma 1-bis, della L. 28 gennaio 1994 n. 84, violazione dei principi generali in materia di concessioni del demanio marittimo, violazione del pubblico interesse, travisamento dei presupposti e sviamento di potere, violazione dei principi discendenti dall’art. 97 Cost., nonché contraddittorietà intrinseca e illogicità. La ricorrente ha chiesto – altresì – la condanna del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al risarcimento dei danni da essa subiti e discendenti dagli atti qui impugnati. 2.7. Con un terzo ordine di motivi aggiunti Delta Tugs ha pure chiesto l’annullamento dell’ordinanza n. 63 dd. 2 settembre 2008 con la quale il Comandante della Capitaneria di Porto di Chioggia ha susseguentemente approvato il “Regolamento per la sicurezza della navigazione del Terminale LGN”, estendendo tale impugnativa anche al Regolamento annesso all’ordinanza medesima e ad ogni altro atto presupposto e conseguente. 2.8. Si è costituito in giudizio il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, replicando puntualmente alle censure avversarie e concludendo per la reiezione del ricorso. 2.9. Si è parimenti costituita in giudizio la controinteressata Terminale GNL Adriatico, rassegnando analoghe conclusioni ma eccependo – preliminarmente – l’inammissibilità del ricorso per difetto di interesse alla sua proposizione e l’improcedibilità dei motivi aggiunti di ricorso per tardività del deposito presso la Segreteria degli atti introduttivi dei relativi giudizi. 2.10 Si è pure costituita in giudizio dispiegando intervento ad adiuvandum la Assorimorchiatori – Associazione Italiana Armatori di Rimorchiatori, concludendo invece per l’accoglimento del ricorso. 2.11. Con ordinanza n. 143 dd. 14 febbraio 2007 la Sezione III^ di questo T.A.R. ha respinto la domanda di sospensione cautelare degli atti complessivamente impugnati sub R.G. 2157/2006, rilevando “a un primo esame che: a) l’eccezione di “improcedibilità dei motivi aggiunti per tardività del loro deposito”, sollevata dalla controinteressata, “non appare fondata dato che l’art. 23 bis della L. 6 dicembre 1971 n. 1034 è di stretta interpretazione e che nella specie gli atti impugnati non attengono a una procedura di gara o comunque a una procedura di affidamento di un servizio pubblico; b) l’eccezione di carenza di interesse a ricorrere mossa dalla difesa della Terminale GNL valorizzando il rilievo secondo cui Delta Tugs non disporrebbe dei mezzi necessari per potere aspirare al rilascio della concessione ex art. 101 c.n. non appare allo stato sorretta da consistente “fumus boni juris” alla luce della documentazione prodotta da Delta Tugs agli allegati da 18 a 22 fasc. ric.; c) l’art. 101 c.n. assoggetta a concessione il servizio di rimorchio nei porti e negli altri luoghi di approdo e di transito; il terminale GNL al largo di Porto Levante può essere qualificato come “luogo di approdo”; per negare la qualifica di approdo al terminale in questione appaiono irrilevanti le circostanze che il terminale sia interdetto alla generalità delle navi (nel ricorso si fa correttamente richiamo alla piattaforma di Termoli) e che la struttura – situata su un’area demaniale marittima- sia di proprietà privata; il servizio di rimorchio non viene reso all’impianto ma alle navi che vi approdano; a sostegno della interpretazione su esposta va anche richiamata la prassi applicativa menzionata nel ricorso (cfr. art. 3 regolamento sul servizio rimorchio di Termoli); dunque a un primo esame la censura sub 1) e l’atto di motivi aggiunti appaiono fondati; d) peraltro, l’accoglimento della domanda cautelare non potrebbe arrecare a Delta Tugs vantaggio immediato e diretto alcuno e ciò anche in considerazione del fatto che non è certo che sarà Delta Tugs a divenire concessionaria ai sensi dell’art. 101 c.n.; inoltre non appare condivisibile l’affermazione della ricorrente secondo la quale la conclusione della procedura di selezione indetta da Terminale GNL –e alla quale Delta Tugs ha dimostrato di non avere partecipato (cfr. nota ric. 29 aprile 2006 in atti) - pregiudicherebbe in via definitiva la possibilità, per Delta Tugs, di aspirare al conseguimento della concessione ex art. 101 cit.”. 3. Alla pubblica udienza del 9 ottobre 2008 la causa è stata trattenuta per la prima volta in decisione. 4. Con ordinanza resa a’ sensi e per gli effetti dell’art. 44 del T.U. approvato con R.D. 26 giugno 1924 n. 1054 e successive modifiche la Sezione ha ritenuto che ai fini della decisione del merito di causa necessitava acquisire, da parte della Direzione Marittima di Venezia, una documentata relazione circa l’esistenza di eventuali atti, emessi dalla Direzione medesima, o dalla Capitaneria di Porto di Chioggia ovvero da organi centrali del Ministero dei Trasporti, oppure – ancora – da altre Autorità, mediante i quali sia stato consentito alla Terminale GNL Adriatico S.r.l. di provvedere in proprio al servizio di rimorchio delle navi in arrivo e in partenza dal proprio terminale ubicato al largo di Porto Levante. Con l’ordinanza stessa è stato pure disposto che la relazione e gli atti a di corredo dovevano essere depositati presso la Segreteria della Sezione entro il termine di trenta giorni. Inoltre, è stato posto a carico alla parte ricorrente l’onere di notificare entro lo stesso termine di trenta giorni l’atto introduttivo del presente giudizio, i motivi aggiunti di ricorso, nonché l’ordinanza stessa alle Società Smit Terminals B.V. e Rimorchiatori Riuniti Panfido & C., rese affidatarie del servizio di cui trattasi da parte dell’attuale controinteressata. 5. In data 18 novembre 2008 la Direzione Marittima di Venezia ha depositato agli atti di causa copia di un consistente carteggio intercorso tra la Capitaneria di Porto di Chioggia, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e Terminal GNL Adriatico, la stessa Direzione Marittima e il Comando Generale delle Capitanerie di Porto avente per oggetto il servizio di rimorchio relativo al terminale di cui trattasi, nonché – più in generale – sulla disciplina del servizio di rimorchio in genere . 6. A sia volta, in data 28 novembre 2008 la ricorrente ha provveduto al deposito presso la Segreteria della Sezione della comprova dell’avvenuta estensione del contraddittorio.richiesta da questo giudice. 7. Si sono quindi costituite in giudizio la Adriaticd Towage S.r.l., la Smit International Overseas B.V. e la Rimorchiatori Riuniti Panfilo & C. S.r.l., nella loro qualità di affidatarie del servizio di rimorchio attivato da Terminale GNL Adriatico, chiedendo a loro volta la reiezione del ricorso. 8. Tutte le parti hanno prodotto ulteriori e ampie memorie a sostegno delle rispettive tesi. 9. Alla pubblica udienza del 15 gennaio 2009 la causa è stata nuovamente trattenuta per la decisione. 10. Tutto ciò premesso, il Collegio dispone innanzitutto la riunione dei due ricorsi in epigrafe, stante l’indubbia connessione funzionale che sussiste tra gli atti rispettivamente in essi resi oggetto di impugnativa. 11. Allo stesso tempo, peraltro, il primo di tali ricorsi, ossia quello proposto da Delta Tugs sub R.G. 1058/2006 avverso la nota della Capitaneria di Porto di Chioggia Prot. n. 4608 dd. 24 febbraio 2006, e – ove occorra – avverso il dispaccio Prot. n. DIV3/0136 dd. 23 gennaio 2006 della Direzione Generale per le Infrastrutture della Navigazione Marittima ed Interna del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, va dichiarato improcedibile per sopravvenuta carenza di interesse alla sua decisione. Tali atti sono stati infatti superati nei loro effetti da quelli susseguentemente intervenuti per effetto della sentenza n. 1147 del 2006 resa da questa stessa Sezione, mediante i quali l’Autorità Marittima ha rinnovato l’istruttoria sulla domanda presentata da Delta Tugs. Né va comunque sottaciuto che l’impugnativa proposta sub R.G. 1058 del 2006 dalla stessa Delta Tugs muoveva dal presupposto che gli atti ivi contestati limitassero il servizio di rimorchio chiesto in concessione dalla medesima ricorrente alla sola area del Terminale GNL Adriatico: tesi, questa, all’evidenza destituita di fondamento proprio in quanto dalla susseguente nota della stessa Capitaneria di Porto Prot. n. 13927 dd. 3 giugno 2006 si ricava che l’Autorità Marittima lasciava impregiudicati i necessari accordi con la Regione Veneto per quanto atteneva all’approdo di Ca’ Cappello chiesto sempre in concessione da Delta Tugs al fine dell’esercizio del servizio di rimorchio nelle acque interne del fiume Po e sollecitava in tal senso la stessa Delta Tugs a meglio precisare l’estensione dell’area di suo interesse; e, del resto, anche il diniego di rilascio della concessione del servizio di rimorchio per il terminale GNL poi emesso nei confronti dell’attuale ricorrente fa espressamente salva l’emissione di un nuovo provvedimento per quanto attiene al servizio di rimorchio che essa aveva chiesto di svolgere nei riguardi delle navi che approdano a Porto Levante e che da ivi salpano. 12.1. Sempre in via preliminare, il Collegio deve pure farsi carico di esaminare le eccezioni di inammissibilità e di irricevibilità del ricorso proposto sub R.G. 2157/2006 e dei motivi aggiunti di ricorso ivi parimenti proposti. 12.2. Per quanto attiene all’inammissibilità del ricorso, essa discenderebbe ad avviso di Terminale GNL Adriatico dalla circostanza che Delta Tugs non possiederebbe né i mezzi, né il know how necessari per espletare il servizio di rimorchio particolarmente complesso che la struttura richiederebbe: tanto che la stessa Delta Tugs avrebbe partecipato con esito infruttuoso in joint venture con la Marnavi S.p.a., socio di maggioranza della medesima ricorrente, nonché con altre imprese di rimorchio (Ocean Tugs, sempre del gruppo Marnavi, Adstream e Bukser-og-Berging) alla gara che Terminale GNL ha indetto tra gli operatori del settore al fine di reperire il gestore del servizio stesso. A tale eccezione Delta Tugs ha replicato di non aver partecipato alla gara in questione essendosi limitata, con riferimento ai documenti nn. 11 e 13 depositati da Terminale GNL, a compilare e a inoltrare a quest’ultima un questionario nell’ambito della ricerca di mercato che ha avuto luogo prima della gara vera e propria, nel mentre alla susseguente procedura di scelta del contraente indetta da Terminale GNL Adriatico avrebbe partecipato la sola Marnavi in joint venure con altre società. A tale riguardo il Collegio rileva, in via del tutto assorbente, che la gara indetta da Terminale GNL Adriatico al fine di reperire il gestore del particolare servizio da essa richiesto non si configura per certo quale procedimento ad evidenza pubblica, in quanto indetto da un soggetto privato senza applicazione della disciplina presentemente contenuta nel D.L.vo 12 aprile 2006 n. 163 e nella sovrastante direttiva 18/2004/CE e che, pertanto, il pur infruttuoso esito che Delta Tugs o altre Società ad essa collegate potrebbe aver ivi riportato risulta ex se irrilevante nell’ambito della ben diversa azione amministrativa – e, dunque, a connotazione eminentemente pubblicistica – che rientra nella competenza dell’Autorità Marittima al fine del rilascio della concessione per lo svolgimento dell’attività di rimorchio in ambito portuale, a’ sensi dell’art. 101 c.n. Non va invero sottaciuto che anche in tale contesto la stessa Autorità Marittima avrebbe dovuto valutare l’effettiva disponibilità, da parte della richiedente la concessione, dei mezzi adeguati per lo svolgimento del servizio, e che nel corso dell’istruttoria svolta dalla Capitaneria di Porto tale aspetto era emerso attraverso esplicite richieste rivolte in tal senso a Delta Tugs, poi superate per effetto del sopravvenuto provvedimento di diniego: ma nulla avrebbe impedito, in linea astratta, alla stessa Delta Tugs di eventualmente comprovare in tale diversa sede procedimentale, e al cospetto di un’autorità pubblica “neutra” al riguardo in quanto titolare della relativa azione amministrativa, la propria disponibilità dei mezzi al riguardo idonei. 12.2. Per quanto attiene, invece, alla dedotta improcedibilità dei motivi aggiunti, va evidenziato che Terminale Adriatico ricava l’eccezione stessa dall’assunto della ricorrente secondo il quale la prestazione del servizio di rimorchio nell’area del terminale dovrebbe essere assoggettato a regime concessorio stante la natura pubblica del servizio: ma, se così fosse – rileva sempre Terminale GNL Adriatico – dovrebbe concludersi cha la presente causa sarebbe ricompresa nella previsione di cui all’art. 23 bis, comma 1, lett. c), della L. 6 dicembre 1971 n. 1034 come introdotto dall’art. 4 della L. 21 luglio 2000 n. 205, in forza del quale per le impugnative dei “provvedimenti relativi alle procedure di aggiudicazione, affidamento ed esecuzione di servizi pubblici e forniture, ivi compresi i bandi di gara e gli atti di esclusione dei concorrenti … i termini processuali previsti sono ridotti alla metà, salvo quelli per la proposizione del ricorso” (cfr. ivi, comma 2), con la conseguenza che i motivi stessi risulterebbero nella specie improcedibili proprio perché entrambi depositati il 5 gennaio 2007, ossia dopo il decorso del termine dimidiato di 15 giorni rispetto alle notifiche dei medesimi, avvenute tra il 12 e il 16 dicembre 2006. L’eccezione è infondata in quanto, come già affermato del resto nell’ordinanza cautelare n. 143 rdel 2007 resa inter partes da questo stesso T.A.R. in quanto la disciplina testè riferita trova expressis verbis applicazione soltanto in tema di “aggiudicazione, affidamento ed esecuzione di servizi pubblici e forniture”, e non già nel caso di concessione di un pubblico servizio non conseguente all’esito di una procedura di gara (cfr. sul punto, ad es., la sentenza n. 5679 dd. 12 novembre 2003 resa da questa stessa Sezione). Né va sottaciuto che gli atti impugnati, ossia il diniego opposto dalla Capitaneria di Porto a Tugs e il presupposto dispaccio ministeriale, si fondano concordemente e altrettanto esplicitamente nel presupposto “che (nella specie non) sussista in capo all’Amministrazione la potestà concessoria relativa al servizio di rimorchio”: e, se così è, la norma processuale da applicare non può che essere coerente alla disciplina sostanziale sottostante applicata in concreto dall’Amministrazione, la quale ha – per l’appunto - emanato l’atto reso oggetto di impugnativa in un contesto ordinamentale privo dei connotati propri della procedura concorsuale pubblica. Concludendo sul punto, va ancora opportunamente rilevato che la disciplina introdotta dall’art. 23-bis, comma settimo, della L. 1034 del 1971 è eccezionale, ossia di stretta interpretazione, e non può quindi essere applicata al di fuori delle ipotesi nominate che il legislatore ha ritenuto di individuare (cfr., ex multis, Cons. Stato, A.P., 30 luglio 2007 n. 9), e – a fortori – la sua applicazione non può che discendere dall’intrinseca natura e dall’oggettivo contenuto dell’atto da impugnare, e non già dalla prospettazione che arbitrariamente può essere dedotta al riguardo dalla parte che si pretende lesa dall’atto medesimo. 13. Da ultimo, va pure evidenziato che Terminale GNL Adriatico e le società rese da essa affidatarie del servizio di rimorchio per le navi che approdano o salpano nell’area del terminale medesimo hanno conclusivamente prospettato la sopravvenuta carenza di interesse di Delta Tugs alla decisione del ricorso e dei motivi aggiunti di impugnazione proposti sub R.G. 2157 del 2006 in dipendenza della circostanza che il servizio di rimorchio riguardante il terminale risulta ad oggi già attivato per effetto delle determinazioni autonomamente assunte al riguardo dalla stessa Terminale GNL Adriatico, per cui l’Autorità Marittima non potrebbe diversamente provvedere mediante una concessione autoritativamente da essa emanata a’ sensi dell’art. 101 c.n. Anche tale prospettazione va respinta, in quanto dall’eventuale accoglimento delle impugnative proposte da Delta Tugs discenderebbe anche – e soprattutto – la caducazione del dispaccio ministeriale del 13 giugno 2006, il quale ha – all’evidenza – costituito il presupposto per legittimare l’autonoma scelta da parte di Terminale GNL Adriatico delle imprese a cui affidare il servizio di rimorchio per le navi in arrivo e in partenza nell’area della propria struttura. In tale evenienza l’Autorità Marittima dovrebbe rideterminarsi sulla domanda di Delta Tugs proposta a’ sensi dell’art. 101 c.n., ordinando quindi a Terminale GNL Adriatico di cessare l’attività del proprio servizio di rimorchio e di utilizzare in sua vece il soggetto prescelto per il servizio di rimorchio istituito a Porto Levante. 14.1. Peraltro, passando alla definizione del merito di causa, il ricorso e i motivi aggiunti proposti sub R.G. 2157 del 2006 vanno respinti. 13.2. Innanzitutto, va disaminato il primo ordine di censure formulato da Delta Tugs nel primo motivo aggiunto di ricorso proposto avverso il diniego di rilascio della concessione di rimorchio per l’area del terminale in questione. Secondo la prospettazione di Delta Tugs, tale provvedimento violerebbe gli artt. 3, 10 e 10-bis della L. 241 del 1990, nonché i principi di partecipazione e del giusto procedimento in quanto motivato richiamando in via del tutto automatica gli assunti contenuti nel dispaccio ministeriale del 13 giugno 2006, e senza quindi considerare il contenuto delle osservazioni presentate dalla stessa Delta Tugs in data 14 luglio del 2006 e inviate – tra l’altro – non solo alla competente Autorità Marittima, ma anche al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e al Comando Generale delle Capitanerie di Porto. L’assunto della ricorrente non è fondato. Va innanzitutto rilevato che, nella specie, l’Amministrazione intimata ha per ben due volte aperto il contraddittorio procedimentale con Delta Tugs: la prima, mediante la nota Prot. n. 13927 dd. 3 giugno 2006 con la quale la Capitaneria di Porto, a seguito della sentenza n. 1147 del 2006 resa da questa Sezione, ha comunicato di aver riaperto l’istruttoria sulla domanda presentata dalla stessa ricorrente, invitando quest’ultima a presentare eventuali proprie deduzioni alla Direzione Generale delle Infrastrutture della Navigazione Marittima ed Interna, la quale si accingeva ad emanare proprie determinazioni al riguardo; la seconda, a seguito del dispaccio ministeriale dd. 13 giugno 2006. Orbene, a fronte di tutti gli argomenti spesi in proposito da Delta Tugs nella predetta nota del 14 luglio 2006, risulta del tutto assorbente l’assunto sia della predetta Direzione Generale, sia della Capitaneria di Porto, contenuto negli atti da esse rispettivamente formati: ossia che nel particolare contesto del terminale in questione non sussistevano i presupposti per l’esercizio della potestà concessoria invocato dalla medesima Delta Tugs. In conseguenza di ciò, pertanto, la disciplina del giusto contraddittorio nel procedimento amministrativo e l’obbligo di motivazione dell’atto amministrativo risultano, nella specie, puntualmente ottemperati. 13.3.1. Rimane, a questo punto, da disaminare l’unico e più importante ordine di censure comunemente dedotto da Delta Tugs in tutte le impugnative da essa proposte, e con il quale si afferma che l’Amministrazione intimata avrebbe violato gli artt. 101, 36 e 37 c.n. , nonché gli artt. 138, 60, e 5 usque 39 reg. c.n. mar., l’art. 14, comma 1-bis, della L. 84 del 1994, i principi generali in materia di concessioni del demanio marittimo, il pubblico interesse e i principi discendenti dall’art. 97 Cost., e avrebbe pure agito con eccesso di potere nelle figure del travisamento dei presupposti, della contraddittorietà intrinseca, dell’illogicità e dello sviamento. 13.3.2. Per quanto attiene alla contraddittorietà tra atti, Delta Tugs afferma che essa sussisterebbe tra le due note Prot. DIV3/0136 dd. 25 gennaio 2006 e Prot. 6991 dd. 13 giugno 2006 intervenute sulla stessa questione da parte della Direzione Generale per le Infrastrutture della Navigazione Marittima e Interna: ma va in contrario rilevato che la prima di esse rientra nella statuizione di annullamento propria della sentenza n. 1251 del 2006 resa da questa stessa Sezione, e che pertanto non è logicamente deducibile una contraddittorietà rispetto ad un atto non più esistente; né, comunque, la stessa nota Prot.DIV3/0136 dd. 25 gennaio 2006 poteva aver ingenerato affidamenti di sorta in capo al ricorrente, posto che la stessa comunque ribadiva la necessità, per la Capitaneria di Porto, di stabilire in via preliminare se esistevano – o meno – i presupposti per istituire a Porto Levante il servizio la cui concessione veniva sollecitata da Delta Tugs. 13.3.3. Per quanto attiene invece alle residue censure, va evidenziato che Delta Tugs muove dal presupposto che il servizio di rimorchio (art. 101 e ss. c.n.), al pari degli altri servizi ausiliari alla navigazione quali il pilotaggio (art. 86 e ss. c.n.) e l’ormeggio (art. 209 reg. c.n. mar.), è essenzialmente finalizzato a salvaguardare nell’ambito degli scali portuali la sicurezza della vita umana, dei mezzi navali, delle strutture portuali e, se adeguatamente attrezzato, anche dell’ambiente marino: esso, pertanto, sicuramente soddisfa pubblici interessi al quale l’ordinamento giuridico assegna rango primario. In forza della continuità e dell’universalità delle prestazioni erogate, il servizio di rimorchio è pertanto qualificabile come “servizio pubblico”: e, sotto tale profilo, Delta Tugs rimarca che anche l’art. 14, comma 1 bis, della L. 84 del 1994, come aggiunto aggiunto dall’art. 2 del D.L. 21 ottobre 1996 n. 535, convertito con modificazioni in L. 23 dicembre 1996 n. 647 e come modificato dall'art. 1 della L. 30 giugno 2000 n. 186, qualifica il servizio di rimorchio come servizio di interesse generale, da organizzarsi a seconda della localizzazione e delle strutture impiegate: e ciò, del resto, ulteriormente giustificherebbe che il servizio possa essere esercitato solo previo rilascio di concessione da parte dell'autorità competente (cfr. art. 101 c.n.) e che nel relativo provvedimento vengano determinati - tra l’altro - il numero e le caratteristiche dei mezzi da adibire al servizio, le condizioni ed i limiti di intervento, nonché la misura del canone da corrispondere all’Amministrazione concessionaria (cfr. artt. 39 c.n. e artt. 16, 19, 138 e 139 reg. nav mar.); e, sempre in ragione dell'importanza degli interessi tutelati, il concessionario è altresì tenuto a versare una congrua cauzione a garanzia dell'osservanza degli obblighi assunti (art. 17 reg. nav. mar.). Delta Tugs rimarca pure che il procedimento di scelta del concessionario delineato dall’art. 101 e ss. c.n. risulta interamente ed unicamente volta a selezionare il soggetto capace di garantire il massimo soddisfacimento dell'interesse pubblico e che, nell’ipotesi di presentazione di più domande di concessione, “è preferito il richiedente che offra maggiori garanzie di proficua utilizzazione della concessione e si proponga di avvalersi di questa per un uso che, a giudizio dell' Amministrazione, risponda ad un più rilevante interesse pubblico” (cfr. art. 37 c.n..). Del resto – rimarca sempre Delta Tugs - anche la giurisprudenza ha costantemente precisato che l’ampio potere discrezionale riconosciuto all’Amministrazione Marittima nell’ambito del rilascio della concessione demaniale marittima, ossia dell’istituto generale entro il quale va ricondotta la concessione del servizio di rimorchio, è comunque finalizzato a realizzare una proficua utilizzazione della concessione al fine di raggiungere un più rilevante interesse pubblico (cfr. al riguardo, ad es., T.A.R. Campania, Napoli, Sez. IV, 23. settembre 2003, n. 11553; T.A.R. Sardegna, 5 aprile 2000, n. 321), al punto da potersi configurare in capo all’Amministrazione medesima un vero e proprio obbligo di perseguire l'interesse pubblico nell’utilizzazione dei beni demaniali, ovvero nell’individuazione del soggetto esercente il pubblico servizio. Parimenti – prosegue ancora il ragionamento della ricorrente - allorquando l’Autorità Marittima reputa di respingere la richiesta di rilascio della concessione, dovrà svolgere un accertamento “relativo alla sussistenza, in concreto, dell'interesse pubblico eventualmente ostativo al rilascio della concessione” (Cons. Stato, sez. VI, 2 giugno 1987 n. 358; T.A.R. Campania, Napoli, Sez. IV, 7 novembre 2003 n. 13382). Delta Tugs rimarca pure che, in conformità alla disciplina contenuta nella L. 84 del 1994, l’Autorità Portuale organizza l’espletamento del servizio in ragione delle peculiari caratteristiche ed esigenze del porto, dello scalo o dell'approdo cui si riferisce, in modo da perseguire nel modo più efficace l'interesse pubblico cui il servizio stesso è finalizzato. Ciò posto, Delta Tugs reputa che gli atti impugnati siano difformi dalla disciplina di legge sin qui esposta: con la loro adozione, infatti, l’Amministrazione intimata aderirebbe alla tesi che il servizio di rimorchio, in quanto funzionale all’attività del Terminal, non dovrebbe essere oggetto di concessione da parte dell’Autorità Marittima, ma potrebbe essere gestito in forma del tutto privatistica, mediante una sorta di “autogestione”, direttamente dalla titolare dell’impianto. Delta Tugs rileva che l’argomentazione principale a supporto di tale tesi risiede nell’assunto secondo il quale l’area del termina non sarebbe da considerarsi come area portuale, ma come una struttura di proprietà privata distante ed autonoma dal porto e, pertanto, sottratta all’ambito di competenza dell’Autorità Marittima proprio per quanto segnatamente attiene alla concessione del servizio di rimorchio. L’assunto stesso, secondo Delta Tugs, non troverebbe conforto nel diritto positivo ad oggi vigente, e sarebbe pure smentito dalla situazione di fatto ad oggi esistente in Italia. In tal senso la ricorrente rileva che sarebbe lo stesso art. 101 c.n. a individuare chiaramente l’ambito di istituzione del servizio, laddove dispone che “il servizio di rimorchio nei porti e negli altri luoghi di approdo e di transito delle navi addette alla navigazione marittima, non può essere esercitato senza concessione, fatta dal Capo del Compartimento, secondo le norme del regolamento”: la potestà e la competenza dell’Autorità Marittima al rilascio di concessione per l’esercizio del servizio, quindi, non sarebbe affatto ravvisabile soltanto allorquando il servizio stesso deve svolgersi nell’ambito di un porto inteso in senso stretto e identificato in quanto tale sia senso naturalistico o in senso funzionale, ma sussiste in tutti i punti di approdo e di transito ricompresi nell’ambito territoriale di ciascun Compartimento Marittimo. La formulazione della disposizione testè citata evidenzierebbe pertanto, in via del tutto equivocabile, che il legislatore ha voluto estendere l’ambito di competenza dell’Autorità Marittima al rilascio della concessione anche al di là della stessa esistenza di un “porto”, inteso come luogo delimitato fisicamente e destinato al riparo della generalità delle navi, ricomprendendo expressis verbis ogni tipo di approdo o scalo, anche non avente tali caratteristiche e addirittura anche il tratto di mare di competenza dell’Autorità medesima nel quale si trovino a transitare le navi. Diversamente – denota sempre Delta Tugs - non si spiegherebbe perché mai lo stesso legislatore, nel forrnulare la disposizione anzidetta, abbia sentito la necessità di aggiungere esplicitamente all’ambito spaziale del “porto” anche gli ambiti, concettualmente ed ontologicamente diverso, costituiti dagli “altri luoghi di approdo o di transito”. Delta Tugs rileva – altresì – che anche in ordine al concetto stesso di “porto”, si è verificato un progressivo ampliamento ermeneutico, coerente all’evoluzione della navigazione e dei traffici marittimi, intendendosi ora correntemente con il nuovo concetto di “porto-rada” introdotto dalla prassi e condiviso anche dalla dottrina navigazionistica ogni seno o baia riparata, ovvero ogni luogo di rifugio e sosta per navi, con approdo o scalo, anche se non conclusus, nel quale le navi medesime possono, in condizioni di sicurezza. anche relativa, sostare, ancorarsi, attraccare, ormeggiare e procedere alle operazioni di qualsiasi genere (carico e scarico delle merci, imbarco o sbarco di persone, rifornimenti ecc..). Nel concetto di “porto” in senso ampio rientrano, pertanto, secondo tale prospettazione, tutte le fattispecie tecnico-operative che si sono venute progressivamente a concretare in una continua e costante evoluzione della tecnica e dei traffici marittimi, posto che i porti mercantili preesistenti sono stati integrati, nella loro funzione essenziale, da impianti particolari destinati a trattare il trasferimento da e per il mare di ingenti quantitativi di materie prime e di prodotti lavorati o semilavorati, quali per l’appunto sono oggi i terminali di materie energetiche (carboni. petroli, gas) o di merci varie trasportate in containers . In tale contesto, quindi, all’ambito spaziale identificato dall’art. 101 c.n. corrisponderebbe - oggi - un articolato rapporto concessorio che configura l’Autorità Marittima, avente competenza sul porto o sul tratto di mare interessato, quale soggetto titolare di rilevanti poteri di regolazione e di controllo: e ciò si evidenzierebbe soprattutto nei casi in cui - e, come, per l’appunto, accadrebbe nel caso del terminale di Porto Levante - l’approdo riguarda carichi altamente pericolosi: in tali casi sarebbe infatti ben evidente l’assoluta necessità dell’applicazione di protocolli di sicurezza stabiliti dall’Autorità Marittima attraverso il regolamento del servizio di rimorchio e l’attenta verifica circa la sua applicazione, nel mentre risulterebbe del tutto extra ordinem la dismissione di tale ruolo da parte dell’Autorità medesima a favore di un’autonoma gestione da parte del privato. Delta Tugs reputa che tale situazione - peraltro già chiaramente disciplinata, a suo dire, dall’art. 101 c.n. - troverebbe ulteriore conferma nell’interpretazione giurisprudenziale, laddove è stato precisato che “il servizio di assistenza alle navi cisterna durante la discarica di una piattaforma si configura quale “tiro regolato”, ossia come ipotesi di rimorchio-manovra, nella quale il rimorchiatore è richiesto per prevenire eventuali emergenze, intervenendo soltanto nell’ipotesi in cui la nave, per qualsiasi motivo, minacci di uscire dalla propria rotta: in tale situazione, il rimorchiatore ha quindi il compito di mantenerla in rotta ovvero di riportarla in rotta attraverso la trazione dei cavi in precedenza collegati. Tale attività non può essere svolta liberamente in quanto assoggettata a rilascio di concessione dell’Autorità Marittima, con la conseguenza che la società proprietaria dei prodotti petroliferi scaricati ad una piattaforrna e noleggiatrice delle navi che li trasportano non ha legittimazione a dedurre l’illegittimità delle disposizioni che riguardano le modalità di assistenza alle navi durante le operazioni di sbarco” (così T.A.R. Lazio, Roma, sez. III, 6 marzo 1991 n. 291). Secondo Delta Tugs, sarebbe pertanto del tutto fuorviante l’interpretazione del Ministero prima, e della Capitaneria poi, in quanto interamente incentrata su di un’asserita e quanto mai evanescente connotazione di “bene pubblico porto” attribuita al terminale GNL di Porto Levante quando proprio lo stesso art 101 c.n. inderogabilmente stabilirebbe che tutti i tipi di approdo, e non solo i porti in senso stretto, sono assoggettati a servizio di rimorchio in forza di apposita concessione rilasciata dall’Autorità Marittima. Né, secondo Delta Tugs, a negare la natura di approdo al terminale stesso potrebbe valere la circostanza della sua interdizione alla generalità delle navi, posto che come rilevato dallo stesso Ministero nel proprio precedente dispaccio del 25 gennaio 2006 ciò costituirebbe un elemento affatto qualificante, essendo anzi comune a tutti gli impianti e a tutte le piattaforme operanti nei nostri mari. Tali strutture, infatti, secondo Delta Tugs sarebbero sostanzialmente assimilabili al terminale medesimo e – comunque – tutte comunemente assoggettate al servizio del rimorchio in concessione a’ sensi dell’art. 101 e ss. c.n. anche se ubicate ad una consistente e persino maggiore distanza dalla costa, come ad esempio la piattaforma petrolifera di Termoli, posizionato a 12 miglia al largo di tale porto. Secondo Delta Tugs, quindi, non sussisterebbero dubbi che il terminale di Porto Levante costituisca un “approdo”, o “scalo” o “porto” in senso lato, così come non potrebbe dubitarsi che le navi metaniere, pur differenti per caratteristiche e funzioni dalle navi addette al trasporto di passeggeri e di merci comuni sono pur sempre mezzi assoggettate alla disciplina propria della navigazione marittima: e tutto ciò, dunque, consentirebbe di inderogabilmente integrare la fattispecie per cui è causa nell’ambito applicativo della disciplina contenuta nell’art. 101 e ss. c.n. Inoltre, la riprova che l’impianto in questione ricade in tale disciplina sarebbe data dal fatto che esso è stato installato su di una porzione di demanio in ordine al quale assodatamene sussiste la competenza del Compartimento Marittimo, con il quale Terminal GML ha stipulato apposita convenzione. Parimenti irrilevante – inoltre – sarebbe la circostanza che la struttura in questione sia di proprietà. di privati, posto che anche in relazione a ciò lo stesso Ministero aveva a suo tempo correttamente affermato che il servizio di rimorchio non è reso all’impianto, ma alle navi che vi approdano e che indubitabilmente esso è deputato a garantire la sicurezza e la salvaguardia ambientale dell’intera area portuale e dei finitimi tratti di mare e di costa, configurandosi in tal modo quale strumento di tutela di interessi pubblici primari. Delta Tugs afferma che alla già chiara formulazione dell’art. 101 c.n. corrisponderebbe un’altrettanto chiara ed uniforme applicazione della relativa disciplina, in quanto il servizio di rimorchio su concessione del Compartimento Marittimo svolge infatti comunemente la propria attività di assistenza non solo all’interno dei porti di riferimento, ma anche a vantaggio di approdi e di piattaforme talvolta anche molto distanti dalla costa, come ad esempio per il predetto caso della piattaforma di Termoli, nonché per i terminali e le piattaforme ubicati nelle rade di Ancona e di Falconara Marittima, collegati tramite oleodotto alla rete di distribuzione nazionale, e – ancora – per i terminali e le piattaforme ubicate al largo di Fiumicino, di Civitavecchia e di Sarroch. In relazione a quest’ultimo caso, Delta Tugs rimarca che la prima identificazione dell’ambito spaziaIe del servizio di rimorchio è avvenuta con Regolamento del Capo del Compartimento Marittimo risalente al settembre del 1971 (cfr. doc. 23 di parte ricorrente) e consiste in uno specchio acqueo ivi definito espressamente come “ambito portuale” ma i cui confini esterni sono posti a notevole distanza dalla costa. Tale estensione è stata mantenuta immutata nei successivi regolamenti ed è tale a tutt’oggi. Delta Tugs rileva che, per contro, attualmente non sussisterebbero casi nei quali il servizio di rimorchio venga autonomamente gestito dalle società titolari delle piattaforme o dei terminali e che per infrangere una così uniforme applicazione dell’art. 101 e ss. c.n. non potrebbe per certo invocarsi il caso di Livorno, invero citato nel dispaccio ministeriale ma dove il terminale non è stato ancora costruito e per il quale, a quanto parrebbe di capire, il Ministero si orienterebbe al rilascio di una concessione pubblica da parte dell’Autorità Marittima e non all’assenso per un’autogestione privata del servizio. Delta Tugs ritiene che gli atti impugnati, oltre ad evidenziare un netto contrasto con le norme di legge e le esigenze di sicurezza, sarebbero pure contraddistinti da una spiccata contraddittorietà ed illogicità. In tal senso la ricorrente rileva che nel dispaccio ministeriale del 13 giugno 2006, dopo avere escluso la sussistenza della potestà concessoria, si afferma che ciò “non esclude tuttavia che nell’ambito dei poteri attribuitile in materia di sicurezza della navigazione, il competente Ufficio marittimo periferico disciplini l’attività del terminale dal punto di vista della sicurezza della sua operatività” ed inviti la Capitaneria di Porto a porre in essere “i necessari adempimenti per determinare le prescrizioni di sicurezza da rispettare per il funzionamento del terminale”; ma – se così è – ad avviso della stessa ricorrente non sarebbe allora dato di capire come ed in quale forma l’Autorità Marittima - che pure ritiene di spogliarsi del proprio ruolo di concedente e dei poteri di regolazione e di sicurezza derivanti dal regolamento del servizio, intenda comunque esercitare una potestà di vigilanza al di fuori di un rapporto diretto con il soggetto gestore del terminale. Delta Tugs in tal senso rimarca che l regime concessorio comporta la stesura e la sottoscrizione di un apposito regolamento, specificamente imposto dall’art. 14, comma l bis, della L. 84 del 1994)per le esigenze dell’approdo e recante – tra l’altro - la scelta del numero e delle caratteristiche dei mezzi da impiegare, in quanto ritenuti idonei al caso specifico, nonché le modalità operative del servizio a seconda del tipo ed esigenze dello scalo. La ricorrente rimarca in tal senso che la principale e più efficace misura di sicurezza in un’area di approdo per navi con carico altamente pericoloso come quello in questione è proprio la regolamentazione del servizio da parte dell’Autorità Marittima: regolamentazione che, per tutto quanto detto innanzi, non potrebbe che trovare la propria sede in un rapporto di tipo concessorio, ossia nello strumento tipico (nel senso di “tipizzato” dalla legge) ed esclusivo del potere conformativo e di controllo al riguardo esercitato dall’Amministrazione Marittima. Sarebbe quindi eclatante la contraddittorietà ed illogicità degli atti impugnati laddove dapprima si esclude il potere della competente Autorità Marittima di selezionare il soggetto che offra maggiori garanzie per effettuare il servizio con il migliore soddisfacimento dell'interesse pubblico disciplinandone - altresì - le modalità operative, e poi si riconosce alla medesima Autorità il potere di controllo sulla sicurezza e sul funzionamento del terminale, senza tuttavia individuare con quale forma e con quali modalità – comunque, all’evidenza, diverse dallo strumento concessorio - intendano esercitare un simile e del tutto residuale potere. Né sarebbero pertinenti, secondo Delta Tugs, gli stessi precedenti giurisprudenziali che il Ministero enumera nel dispaccio del 13 giugno 2006 a sostegno della propria tesi, in quanto intervenuti a definizione di controversie completamente differenti dalla questione qui trattata. Infatti, la vicenda all’origine sentenza della sentenza resa dalla Corte d’Appello di Cagliari riguardava l’applicabilità – o meno - delle tasse di imbarco e di sbarco al terminale petrolifero di Sarroch; a tale riguardo Delta Tugs rileva che la Corte di Cassazione aveva cassato con rinvio la precedente sentenza dello stesso giudice, affermando il principio per cui il presupposto di applicazione della tassa anzidetta è che lo sbarco delle merci avvenga all’interno di un “porto” attrezzato in cui sono disponibili alcuni “servizi”, ancorché non utilizzati dal contribuente, venendo meno in caso contrario ogni logica giustificazione del tributo. Da tale assunto è dunque scaturita l’indagine della Corte d’Appello volta a stabilire se il terminal petrolifero in questione poteva ricondursi al concetto di “porto”: ma ciò, evidentemente, al solo fine di accertare l’applicabilità – o meno - delle tasse portuali, ossia di quel “tributo interno corre lato agli esborsi affrontati dall’Amministrazione per apprestare apprestare e gestire le strutture o mantenere in condizioni navigabilità l’area portuale” Tuttavia – rimarca sempre Delta Tugs – la conclusione a cui la Corte è pervenuta, ossia che la tassa non era nella specie dovuta, nulla rileverebbe agli effetti dell’esigenza che nell’area dello stesso terminale operi pure il servizio pubblico di rimorchio. Altrettanto irrilevante sarebbe pure la sentenza n. 1961 del 2005, in quanto parimenti relativa all’applicazione della stessa tassa per la piattaforma petrolifera ubicata al largo di Falconara Marittima e nella quale, oltre a tutto, si legge che “la L. 84 del 1994, pur non avendo fornito una specifica definizione di “porto”, ha voluto superare il concetto tradizionale di spazio protetto finalizzato al riparo delle navi e al trattamento delle merci, e lo ha ampliato comprendendo in esso le aree comunque interessate all’attracco del naviglio, anche se autonomamente destinate alla produzione industriale, all’attività cantieristica e alle infrastrutture stradali”. 13.3.4. Il Collegio, per parte propria, evidenzia quanto segue. Come è ben noto, sotto il profilo giuridico permangono a tutt’oggi consistenti difficoltà per pervenire a una definizione generale e onnicomprensiva dell’istituto del rimorchio, in quanto, anche sotto il profilo tecnico nautico, la relativa attività non è ricondotta ad unità concettuale, essendo il rimorchio in ambito portuale contraddistinto da prestazioni, mezzi e comportamenti del tutto diversi dal rimorchio effettuato in mare aperto. In termini comunemente accettati, il rimorchio si configura quale operazione che determina lo spostamento per acqua di una nave, di un galleggiante o di un qualsiasi altro mobile (relitti, boe, piattaforme da fissare sui fondali etc.) mediante trazione da un’altra nave, per effetto di energia motrice. Questa definizione avrebbe secondo taluni il difetto di restringere il fattore dinamico alla categoria della trazione, e non porrebbe pertanto in rilievo l’altra categoria tradizionale, ossia la spinta, viceversa da sempre considerata nella prassi anglosassone. Ad ogni buon conto, l’insieme di tali nozioni tecniche è correntemente recepita nella definizione istituzionale del rimorchio quale contratto per effetto del quale una nave si obbliga, normalmente contro un corrispettivo, a provvedere al trasferimento di un’altra nave o di altro bene mobile galleggiante da un luogo ad un altro, o a cooperare al suo spostamento mediante trazione o spinta. L’istituto del rimorchio trova la propria disciplina fondamentale nell’art. 101 e ss. c.n., nonché negli artt. 138 e 139 reg. nav.. mar., nonché nell’art. 14 della L. 84 del 1994 come da ultimo novellato dalla L. 186 del 2000, dove si stabilisce che il servizio di rimorchio è un servizio di interesse generale atto a garantire la sicurezza della navigazione e dell’approdo. L’insieme di tali disposizioni, peraltro, non reca la viceversa necessaria distinzione tra le due tradizionali categorie nelle quali si distingue il rimorchio, ossia il rimorchio-trasporto e il rimorchio-manovra. Il rimorchio-trasporto sussiste allorquando una parte assume l’impegno di trasportare una nave o un altro mezzo galleggiante da un luogo all’altro per via marittima; nel mentre il secondo tipo di rimorchio sussiste allorquando uno o più rimorchiatori cooperano con una nave al fine di agevolarne lo spostamento in specchi acquei ristretti, come – per l’appunto - quelli dei porti e di altre zone di approdo o di transito. Va chiarito che nell’ordinamento italiano soltanto il rimorchio-manovra è considerato qual servizio di pubblico interesse affidato a imprese private mediante specifici atti di concessione rilasciati dall’Autorità Marittima a’ sensi dell’art. 101 c.n.: pertanto, dal contesto della disciplina in esso contenuta si evince che la regolamentazione pubblicistica è circoscritta all’esercizio del rimorchio nell’ambito dei porti e degli altri luoghi di approdo o di transito, nel mentre al di fuori di essi l’esercizio del rimorchio non è soggetto ad alcuna limitazione o disciplina amministrativa. Il contenuto dell’atto di concessione emanato dall’Autorità Marittima tradizionalmente impone i seguenti obblighi fondamentali per il concessionario del servizio di rimorchio: a) il rispetto di generali esigenze di sicurezza, che si riflettono sulla necessità di dotarsi di mezzi nautici con determinate caratteristiche tecniche, sull’obbligo di assicurare il servizio 24 ore su 24, sull’obbligo di utilizzare personale adeguatamente formato e in numero idoneo ad assicurare la sicurezza delle operazioni; b) l’obbligo di contrarre e di fornire il servizio a chiunque lo richieda, in regime di offerta permanente ad contrahendum; c) l’obbligo di applicare tariffe predeterminate e stabilite con apposito provvedimento dall’Autorità Marittima. Difettando una riserva originaria dello Stato all’esercizio dell’attività di rimorchio, la concessione del relativo servizio è stata tradizionalmente classificata tra le concessioni costitutive e non traslative, in quanto l’attività stessa non può essere considerata un’attività specifica e un potere proprio dell’Amministrazione, la quale quindi non trasferisce al privato alcun potere proprio. Secondo tale ricostruzione ermeneutica, con la concessione a un privato dell’attività di rimorchio sorgono pertanto in capo al privato stesso diritti e obblighi il cui contenuto e le cui limitazioni non possono essere desunte dai compiti dell’Amministrazione, ma devono essere specificati per l’appunto - nell’atto di concessione e nel regolamento locale. Inoltre, a’ sensi dell’art. 139 reg. nav. mar., l’atto prevede la corresponsione, da parte del concessionario del servizio, di un canone annuo, stabilito peraltro non in misura fissa, ma a volte pure assoggettata a riduzione o addirittura a esclusione, in considerazione di particolari oneri assunti dal concessionario circa l’apprestamento dei mezzi tecnici o il compimento di determinate operazioni ritenute di diffusa utilità dal Capo del Compartimento Marittimo ai fini della sicurezza e del servizio del porto. Ciò induce anche ad accostare geneticamente il canone stesso all’altro canone c.d. “ricognitorio” contemplato dall’art. 39, comma 2, c.n. per le concessioni di beni demaniali marittimi per fini di pubblico interesse. Va peraltro rimarcato che le più recenti valutazioni dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato, in particolare nella Segnalazione in data 28 ottobre 1998, AS 152, in materia di concessioni amministrative, sono improntate all’affermazione del diverso principio per cui, in linea generale, il regime concessorio può essere previsto dal nostro ordinamento giuridico soltanto nei settori in cui la legge riserva la proprietà o l’esercizio di un’impresa ai pubblici poteri. Se così è, la configurazione del rimorchio quale attività concessa non parrebbe di per sé giustificabile, emergendo l’esigenza di un’evoluzione dell’istituto verso lo strumento dell’autorizzazione ovvero del contratto di servizio. Premesso tutto ciò, è indubbio che il servizio di rimorchio-manovra svolto presso il terminale in questione evidenzia profili alquanto particolari. Esso, in primo luogo, non può essere configurato quale “porto”. La relativa nozione è oggi contenuta nell’art. 4 della L. 84 del 1994, secondo la quale il porto, da ricondursi necessariamente in una delle classifiche previste da tale articolo di legge, può svolgere le seguenti funzioni: a) commerciale; b) industriale e petrolifera; c) di servizio passeggeri; d) peschereccia; e) turistica e da diporto: e, a’ sensi del susseguente art. 5, “l’ambito e l'assetto complessivo del porto, ivi comprese le aree destinate alla produzione industriale, all'attività cantieristica e alle infrastrutture stradali e ferroviarie, sono rispettivamente delimitati e disegnati dal piano regolatore portuale che individua altresì le caratteristiche e la destinazione funzionale delle aree interessate”. Risulta assodato che il terminale in questione non rientra in tale pianificazione e non costituisca, per ciò solo, “porto”. Non va invero sottaciuto che l’approdo al terminale e la partenza delle navi da esso ragionevolmente seguiti ad essere assoggettato alla disciplina dell’art. 179 e ss. c.n. e successive modifiche (c.d. “libera pratica” e “rilascio delle spedizioni”): ma solo limitatamente a tali fini, nondimeno marginali, può dunque allo stato sussistere un’“attrazione” delle attività ivi svolte rispetto al porto più vicino, ossia Porto Levante, giustificata dal fatto che le attività medesime devono comunque essere espletate anche se la nave è approdata o salpa in luoghi nei quali non esiste un ufficio dell’Autorità Marittima, e le relative dichiarazioni devono essere quindi rese all’ufficio più vicino della stessa. Il problema essenziale della presente causa consiste, quindi, se il terminale stesso possa essere considerato, o meno, alla stregua di un “approdo”, ossia di un luogo in cui le navi arrivano e partono e in relazione al quale l’applicazione del regime concessorio di cui all’art. 101 c.n. discenda dalla circostanza che il dato testuale dello stesso di per sé menziona, agli effetti della sua applicazione, oltre ai “porti”, anche gli “altri luoghi di approdo e di transito delle navi”. Ad avviso del Collegio, tali altri“luoghi di approdo” configurano il presupposto per l’applicazione del regime pubblicistico di cui all’art. 101 c.n. soltanto se connessi ad un “uso pubblico” del mare, ossia soltanto se fruibili da ogni tipo di nave: solo in tal caso, infatti, l’evidente esigenza del mantenimento degli standards di sicurezza nelle manovre da parte di qualsiasi nave che approdi in tali luoghi o salpi da essi naturalmente postula un’unica “regia” del rimorchio sottratta alle regole del libero mercato, prescelta e garantita dalla pubblica autorità e vincolata all’obbligo di contrarre con ogni tipo di utente. Viceversa, nel caso del terminale l’uso del mare circostante non è pubblico, in quanto non è contemplato l’approdo di navi diverse da quelle che trasportano il GNL ed, anzi, è vietata la navigazione a tutte le navi di altro tipo. In tale contesto, pertanto, l’art. 101 c.n. non può, ragionevolmente, trovare applicazione: e se è vero che, come rilevato a suo tempo dallo stesso Ministero e oggi affermato dalla ricorrente, il servizio di rimorchio è pur reso alla nave e non al terminale, e che la nave, anche se destinata ad un uso particolare, rimane pur sempre assoggettata alla disciplina propria del codice della navigazione, risulta altrettanto assodato che l’esclusività dell’utilizzazione delle acque circostanti il terminale imposta per preminenti fini di sicurezza e la correlativa esclusione della sussistenza in loco di un “porto” così come definito dagli artt. 4 e 5 della L. 84 del 1994 configura la possibilità di consentire all’interno del contesto proprio del terminale un’organizzazione del servizio di rimorchio diversa dalla disciplina pubblicistica di cui all’art. 101 c.n. In tal senso, quindi, proprio la circostanza del venir meno in tale ambito della navigazione “aperta” a chiunque e della correlativa esigenza di assoggettare la stessa al regime pubblicistico del rimorchio al fine di garantire pari condizioni di sicurezza e di eguaglianza nel trattamento tariffario giustifica il riespandersi del regime privatistico che ab origine contraddistingueva l’istituto, posto che il senso dell’art. 101 e ss. c.n. va ragionevolmente inteso quale obbligo inderogabile di circoscrivere la regolamentazione pubblicistica all’esercizio del rimorchio nell’ambito dei porti e degli altri luoghi di approdo o di transito aperti all’uso pubblico del mare, nel mentre al di fuori di tale previsione l’esercizio del rimorchio deve di per sé intendersi come non soggetto a limitazioni o discipline amministrative, se non per il solo fine della sicurezza della navigazione e della pubblica incolumità. Tali considerazioni risultano intrinsecamente esaustive, e consentono pertanto di superare anche la stessa citazione, da parte del dispaccio ministeriale, di assunti giurisprudenziali in effetti non pertinenti. Per quanto attiene, invece, alla tesi della ricorrente secondo la quale il venir meno del potere concessorio proprio del regime del servizio del rimorchio di cui all’art. 101 e ss. c.n. determinerebbe l’impossibilità, per l’Autorità Marittima, di imporre misure di sicurezza al rimorchio esercitato in regime “privatistico” nel contesto del terminale, va evidenziata l’evidente infondatezza dei relativi argomenti, posto che l’Autorità Marittima ben può – o, meglio, deve – determinarsi ed agire al riguardo, a’ sensi non solo dell’art. 30 c.n., ma anche – e soprattutto - della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) recepita dall’Italia con L. 23 maggio 1980 n. 313 e successive modifiche, nonchè della Convenzione internazionale per la prevenzione degli abbordi in mare (Colreg 72), a sua volta recepita nel nostro ordinamento con L. 21 dicembre 1977 n. 1085. La disciplina di sicurezza presupposta da tali fonti normative va infatti applicata a tutte le attività svolte in mare e nei luoghi di approdo delle navi, a prescindere dal regime concessorio pubblicistico - o meno - delle attività medesime. 13.3.5. Da ultimo, per ragioni di completezza espositiva, va evidenziato che il principio della non assoggettabilità del terminale in questione al regime di cui all’art. 101 e ss. c.n. dovrebbe essere ragionevolmente ed evolutivamente esteso a tutte le strutture analoghe ubicate al di fuori degli ambiti portuali di cui agli artt. 4 e 5 della L. 84 del 1994, nonché alle stesse piattaforme petrolifere citate dalla ricorrente,sin qui - per contro - tralatiziamente sottoposte al regime stesso. Altro problema attiene alle caratteristiche dei soggetti che in regime di concessione demaniale svolgono l’esercizio di tali impianti, posto che i soggetti medesimi potrebbero invero riguardarsi quali “enti aggiudicatori” a’ sensi dell’art. 3, comma 29, del D.L.vo 12 aprile 2006 n. 163 (Codice dei contratti pubblici), nonché a’ sensi della corrispondente e conforme previsione contenuta nell’art. 2, § 2, lett. b) della direttiva 17/2004/CE, al fine dell’applicazione delle disposizioni delle parti I, III, IV e V del decreto legislativo medesimo – e, quindi, anche del conseguente obbligo di scelta dei loro contraenti mediante le regole dell’evidenza pubblica – in quanto “soggetti che, non essendo amministrazioni aggiudicatrici o imprese pubbliche”, comunque “operano in virtù di diritti speciali o esclusivi concessi loro dall'autorità competente secondo le norme vigenti”. Una risposta positiva a tale quesito avrebbe implicato per Terminale GNL Adriatico l’obbligo di bandire una gara per individuare il soggetto cui affidare il proprio servizio di rimorchio non secondo una disciplina privatistica (come da essa, per l’appunto, fatto) ma secondo la disciplina propria del predetto D.L.vo 163 del 2006. La relativa questione non è stata invero considerata nel ricorso: ma è auspicabile che la stessa, unitamente a quella dianzi cennata sul regime uniforme che comunque dovrebbe essere stabilito per tutti gli impianti consimili - già realizzati o in corso di realizzazione - sia affrontata con sollecitudine dal legislatore. 14. Le spese e gli onorari del giudizio possono essere integralmente compensati tra le parti, in considerazione della complessità delle questioni sottoposte all’esame del Collegio. P.Q.M. Il Tribunale amministrativo regionale per il Veneto, prima sezione, definitivamente pronunciando sui ricorso in epigrafe, previa loro riunione, dichiara improcedibile il ricorso proposto sub R.G. 1058 del 2006 e respinge il ricorso proposto sub R.G. 2157 del 2006. Compensa integralmente tra le parti le spese e gli onorari del giudizio Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa. Così deciso in Venezia nella camera di consiglio del giorno 15/01/2009 con l'intervento dei Magistrati: Vincenzo Antonio Borea, Presidente Fulvio Rocco, Consigliere, Estensore Alessandra Farina, Consigliere

DEPOSITATA IN SEGRETERIA Il 24/04/2009

ROBERTO  FUSCO Commento alla sentenza 1. Riassunto dei fatti 2. Motivi della decisione 3. Questioni giuridiche rilevanti 4. Auspicabile intervento del legislatore 1. RIASSUNTO DEI FATTI La vicenda in questione riguarda l’affidamento del servizio di rimorchio[1] nell’area di Porto Levante (ubicato alla foce del delta del fiume Po) dove ha trovato sede il nuovo impianto di rigassificazione[2] progettato e realizzato dalla Terminale GNL Adriatico S.r.l.[3]. La ricorrente Delta Tugs S.r.l. [4], ha inoltrato alla Capitaneria di Porto di Chioggia una domanda di rilascio di concessione al fine dell’esercizio per quattro anni del servizio di rimorchio nell’ambito di Porto Levante e del delta del fiume Po, sostenendo che tale scalo costituirebbe un sito particolarmente adatto per la propria attività in quanto utilizzato sia per la navigazione marittima che per la navigazione interna e che quest’ultimo è ragionevolmente destinato ad accrescersi in relazione all’ormai imminente attivazione al largo del porto stesso di un terminale destinato alla ricezione e alla rigassificazione del gas naturale liquefatto (GNL) da parte della Terminale GNL Adriatico S.r.l.. La Capitaneria in un primo momento non ha dato riscontro a tale richiesta, ma dopo un sollecito da parte della società istante ha respinto la domanda ritenendo non ammissibile il rilascio della concessione in questione. Delta Tugs S.r.l. ha proposto ricorso davanti al T.A.R. per il Veneto avverso tale provvedimento di diniego chiedendone l’annullamento e tale Tribunale, dopo essersi favorevolmente pronunciato sull’istanza di sospensione cautelare[5] avanzata dalla Società ricorrente, ha accolto il predetto ricorso annullando – per carenza di motivazione e di istruttoria – il diniego opposto alla domanda di rilascio della concessione.[6] A questo punto la Terminale GNL Adriatico S.r.l., ha direttamente provveduto ad individuare il fornitore del servizio di rimorchio per le navi dirette alla propria struttura nonché per quelle in partenza dalla stessa.[7] La Capitaneria ha poi interessato della questione la competente Direzione Generale per le Infrastrutture della Navigazione Marittima ed Interna la quale ha emesso un dispaccio ministeriale[8] da cui si evince che non può sussistere in capo all’Amministrazione la potestà concessoria relativa al servizio di rimorchio ex art. 101 del Codice della Navigazione ed è da escludersi pertanto che possa validamente rilasciarsi una concessione traslativa di pubblico servizio. Tale potestà sussiste infatti “relativamente al bene pubblico porto”, ma non con riferimento a un bene di proprietà privata. Con successiva nota poi la Capitaneria di Porto di Chioggia ha comunicato a Delta Tugs di aver concluso il riavviato procedimento riguardante l’istanza di concessione del servizio di rimorchio respingendo la stessa. La reiezione di tale istanza è motivata dalla Capitaneria richiamando il contenuto del suddetto dispaccio ministeriale. Delta Tugs ha pertanto chiesto l’annullamento al T.A.R. sia del dispaccio ministeriale che del provvedimento di diniego della Capitaneria di Porto, invocando anche la condanna del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al risarcimento dei danni da essa subiti e discendenti dagli atti impugnati. La Prima Sezione del T.A.R. per il Veneto, in primo luogo, con ordinanza[9], ha respinto la domanda di sospensione cautelare dei provvedimenti impugnati; poi, con sentenza[10], ha rigettato il ricorso decidendolo sul merito, esaminate in via preliminare le eccezioni di inammissibilità e irricevibilità. 2. MOTIVI DELLA DECISIONE La controversia in esame – a detta del Collegio – ruota intorno alla questione circa l’applicabilità dell’art. 101 Cod. Nav.[11] al terminale di rigassificazione: ci si domanda cioè se tale impianto può essere considerato alla stregua di un “porto” o di un “altro luogo di approdo o di transito delle navi addette alla navigazione marittima” e se pertanto è assoggettabile alla disciplina concessoria di cui all’art. 101 Cod. Nav.. Ad una prima lettura di tale norma verrebbe naturale pronunciarsi nel senso dell’applicabilità di tale norma al terminale di Porto Levante. Appare difficile infatti pensare ad un rigassificatore al quale non approdino navi! Proviamo perciò a capire il ragionamento attraverso il quale il Tribunale Amministrativo per il Veneto supera l’interpretazione letterale della norma e perchè, rigettando il ricorso, stabilisce che questa non può essere applicata alla fattispecie in questione. Come già anticipato, il presupposto indefettibile per l’applicazione della succitata norma è la qualificazione del terminale come “porto” o come “altro luogo di approdo e di transito delle navi”. Il Collegio, escludendo in maniera perentoria che l’impianto di Porto Levante possa essere qualificato quale “porto”[12] ai sensi degli art. 4 e 5 della L. n. 84/1994, ritiene che “il problema essenziale della presente causa consiste, quindi, … nel determinare … se il terminale stesso possa essere considerato, o meno, alla stregua di un “approdo”, ossia di un luogo in cui le navi arrivano e partono e in relazione al quale l’applicazione del regime concessorio di cui all’art. 101 c.n. discenda dalla circostanza che il dato testuale dello stesso di per sé menziona, agli effetti della sua applicazione, oltre ai “porti”, anche gli “altri luoghi di approdo e di transito delle navi”. Ad avviso del Collegio – ed è proprio questo il passaggio chiave del ragionamento dei giudici – tali “altri luoghi di approdo” configurano “il presupposto per l’applicazione del regime pubblicistico di cui all’art. 101 c.n. soltanto se connessi ad un “uso pubblico” del mare, ossia soltanto se fruibili da ogni tipo di nave …”. Secondo i Giudici di Venezia pertanto non basta, perché spetti alla Capitaneria il potere concessorio, l’approdo delle navi al terminale: è necessario che ci sia un “uso pubblico” del mare! E nel caso dell’impianto in questione l’uso del mare non è sicuramente qualificabile come “pubblico” in quanto non è contemplato l’approdo di navi diverse da quelle che trasportano il GNL ed anzi, è vietata la navigazione a tutte le altre navi diverse da quelle metaniere[13] dirette al rigassificatore. Solo qualora l’area in questione fosse “aperta” alla navigazione di ogni tipo di nave sarebbe evidente “l’esigenza del mantenimento degli standards di sicurezza nelle manovre da parte di qualsiasi nave che approdi in tali luoghi o salpi da essi” e sarebbe necessaria “un’unica “regia” del rimorchio sottratta alle regole del libero mercato, prescelta e garantita dalla pubblica autorità e vincolata all’obbligo di contrarre con ogni tipo di utente”. Il venir meno della navigazione “aperta” a chiunque giustifica quindi il “riespandersi del regime privatistico” che ab origine contraddistingueva l’istituto del contratto di rimorchio[14]. E’ pur vero – come sostiene la ricorrente – che il servizio di rimorchio è reso alla nave e non al terminale, e che la nave, anche se destinata ad un uso particolare, rimane pur sempre assoggettata alla disciplina del Codice della Navigazione, ma l’esclusività dell’utilizzazione delle acque circostanti il terminale, a parere del Collegio, consente, all’interno del contesto proprio del terminale, un’organizzazione del servizio di rimorchio diversa dalla disciplina pubblicistica di cui all’art. 101 Cod. Nav.. E’ questa pertanto la ragione principale in base alla quale per il T.A.R., in tale contesto, l’art. 101 Cod. Nav. non può trovare applicazione. Per completezza si deve dare conto anche che il Collegio ha ritenuto privo di pregio il rilievo mosso dalla ricorrente secondo il quale il venir meno del potere concessorio di cui all’art. 101 Cod. Nav. determinerebbe l’impossibilità per l’Autorità Marittima di imporre misure di sicurezza al servizio di rimorchio esercitato in “regime privatistico” nell’area del terminale. Il Collegio sostiene l’infondatezza di tali argomentazioni adducendo che l’Autorità marittima – non solo può ma anche – deve agire ai sensi della normativa vigente[15] per assicurare le sicurezza nell’area: tale compito dell’Autorità dev’essere infatti applicato a tutte le attività svolte in mare e nei luoghi di approdo delle navi a prescindere se tali attività siano soggette o meno al regime concessorio pubblico. 3. QUESTIONI GIURIDICHE RILEVANTI Le questioni giuridiche, che il Collegio ha dovuto affrontare per addivenire alla soluzione della controversia, sono pertanto essenzialmente due: quella relativa alla definizione e alla natura dell’attività di rimorchio[16] e quella relativa alla qualificazione giuridica degli impianti destinati al processo di rigassificazione[17]. Per quanto concerne la prima questione, il T.A.R. dà per comunemente accettata la definizione che configura il rimorchio come “l’operazione che determina lo spostamento per acqua di una nave, di un galleggiante o di un qualsiasi altro mobile mediante trazione da un’altra nave, per effetto di energia motrice”[18]. Le norme che regolano l’istituto del rimorchio[19] però, non recano espressamente la tradizionale classificazione tra le due sottocategorie nelle quali esso si suddivide: il “rimorchio-manovra”[20] e il “rimorchio-trasporto”[21]. Questa distinzione è molto importante in tale controversia perché nell’ordinamento italiano solo il “rimorchio-manovra” (ossia quando uno o più rimorchiatori cooperano con una nave al fine di agevolarne lo spostamento in specchi di acqua ristretti) è considerato “servizio di pubblico interesse” e pertanto affidato a imprese private mediante specifici atti di concessione rilasciati dall’Autorità Marittima ai sensi dell’art. 101 Cod. Nav.. Da ciò si evince che la regolamentazione pubblicistica è circoscritta all’esercizio del rimorchio solo ed esclusivamente nell’ambito dei “porti” e degli “altri luoghi di approdo”. E’ facile comprendere quindi perchè diventa decisivo verificare se gli impianti di rigassificazione possano essere così qualificati. Inoltre, la questione sulla natura di detti terminali è molto interessante ed attuale visto la loro crescente espansione sul territorio nazionale ed internazionale. Il Collegio sul punto esordisce in maniera decisa e perentoria sostenendo che il terminale in questione non può essere qualificato come un “porto”[22]. La definizione di “porto” nel nostro ordinamento è racchiusa nell’art. 4 della L. n. 84/1994[23] secondo il quale un porto può svolgere le seguenti funzioni: commerciale, industriale e petrolifera, di servizio passeggeri, peschereccia, turistica e da di porto. Inoltre ai sensi del successivo art. 5 “l’ambito e l'assetto complessivo del porto, ivi comprese le aree destinate alla produzione industriale, all'attività cantieristica e alle infrastrutture stradali e ferroviarie, sono rispettivamente delimitati e disegnati dal piano regolatore portuale che individua altresì le caratteristiche e la destinazione funzionale delle aree interessate”. Non rientrando il terminale in questione in tale pianificazone, bisogna escludere che esso possa essere qualificato come “porto”. Il problema essenziale della presente causa consiste, quindi, nel capire il terminale possa essere considerato, o meno, alla stregua di un “approdo”. Difficilmente – come sopra anticipato – si può escludere che nei pressi di un impianto di rigassificazione non transitino e non approdino navi. Infatti anche se si tratta esclusivamente di navi metaniere, pur sempre di navi si tratta e quindi il rigassificatore può sicuramente qualificarsi come un “luogo di approdo”. Ciò però non è sufficiente – come già visto sopra – per l’applicazione dell’art. 101 del Codice della Navigazione, essendo necessario anche un “uso pubblico” del mare che nella fattispecie non sussiste. 4. AUSPICABILE INTERVENTO DEL LEGISLATORE Nella parte finale della sentenza il Collegio evidenzia la presenza di determinati aspetti di cui sarebbe opportuno si occupasse il Legislatore. Più precisamente viene posta la questione della modalità con cui dovrebbe avvenire la gara per l’affidamento del servizio di rimorchio (posto che, come abbiamo visto, non sussiste il potere concessorio in capo alla Capitaneria). Il T.A.R. decide di non affrontare la questione in tal sede, limitandosi ad evidenziare che, i soggetti i quali in regime di concessione demaniale svolgono l’esercizio di tali terminali, sono qualificabili come “enti aggiudicatari” ai sensi del comma 29 dell’art. 3 D. Lgs. n. 163/2006 e quindi sarebbero obbligati a scegliere i loro contraenti mediante le regole dell’evidenza pubblica. Essi infatti, pur non essendo “amministrazioni aggiudicatrici o imprese pubbliche”, comunque “operano in virtù di diritti speciali o esclusivi concessi loro dall'autorità competente secondo le norme vigenti”[24]. Il Collegio pertanto – rimettendo al Legislatore la soluzione del quesito posto – lascia però velatamente intendere che tale affidamento dovrebbe osservare le norme del Codice dei contratti pubblici[25] e non la disciplina privatistica (come è avvenuto nel caso di specie). L’intervento legislativo – a parere di che scrive – sarebbe fortemente indicato ed opportuno, anche e soprattutto, per provvedere a disegnare un procedimento a se stante che tenga nel giusto conto le peculiarità e le esigenze del servizio in prossimità di detti impianti che sono in grande espansione e che per la loro natura e funzione hanno la necessità di essere considerati un maniera autonoma. Tale necessità è esplicitata dal Collegio nell’ultima parte della sentenza dove i Giudici chiedono che si provveda a stabilire un regime uniforme che possa essere applicato agli impianti consimili a quello di Porto Levante, e che non si limiti solamente a considerare il terminale in questione. Solo così si potranno evitare successive incertezze applicative e possibili contrasti giurisprudenziali.   _______________________________   * Massima e commento di Roberto Fusco, Dottore in Giurisprudenza e Dottorando di ricerca presso l’Università degli Studi di Trieste.   [1] Il servizio di rimorchio è disciplinato dagli art. 101 – 106 Cod. Nav., dagli art. 138 e 139 Reg. Nav. Mar. e dall’art. 14 L. n. 84/1994. Sulla disciplina del rimorchio vedasi Il contratto di rimorchio, G. Riccardelli, Roma, 1957, pag. 1; I contratti navali, A. Fiorentino, Napoli, 1959, pag. 233 e ss.; I contratti di utilizzazione della nave, I: Il contratto di rimorchio, S. Crisafulli Buscemi Roma, 1973; Appunti in tema di rimorchio, V. Mengano, in Studi marittimi, 1990, p. 69; Rimorchio (voce), L. Tullio, in Enc. Giur. Trecc., vol. XXVII, Roma, 1991, p. 1; Il contratto di rimorchio, M. Casanova, in Dai tipi legali ai modelli sociali nella contrattualistica della navigazione, dei trasporti e del turismo, Milano, 1996, p. 119; Rimorchio (voce) C. Medina, in Dig. Disc. Priv. (sez. comm.), vol. XII, Torino, 1996, p. 512; Corso di diritto dei trasporti, A. Antonini, Milano, 2008, pag. 96 e ss.. [2] Impianti industriali che permettono di riportare allo stato aereiforme il gas naturale liquefatto per un più agevole trasporto via mare e che permettono lo stoccaggio e la distribuzione del gas riportato allo stato gassoso nelle condotte della rete. [3] Al progetto per la costruzione del rigassificatore di Porto Levante hanno preso parte anche la Quasar Petroleum, la Exxonmobile ed la Edison. [4] Società che esercita le attività di servizio di trasporto marittimo e fluviale, di rimorchio dentro e fuori porto, di assistenza, salvataggio, recupero e ritrovamento in mare ed attività affini con mezzi propri e di terzi, di raccolta, smaltimento, trasformazione, ricondizionamento, riciclaggio, stoccaggio e trasporto, per conto proprio o di terzi, di rifiuti, scarti di lavorazione e materiali inquinanti, di disinquinamento, bonifica, risanamento nel campo marittimo, portuale, recupero ambientale, marino e lacustre. [5] T.A.R. Veneto, Sez. I, 5.9.2005, n. 685. [6] T.A.R. Veneto, Sez. I, 27.4.2006, n. 1147. [7] Le società affidatarie del servizio di rimorchio (che nel processo in questione sono parti controinteressate) sono la AdriaticTowage S.r.l., la Smit International Overseas B.V. e la Rimorchiatori Riuniti Panfilo&C. S.r.l. [8] Dispaccio Prot. n. 6991 d.d. 13.6.2006 a firma del Direttore Generale preposto alla Direzione Generale per le Infrastrutture della Navigazione Marittima ed Interna e recante ad oggetto “Operatività del Terminal GNL Adriatico. Organizzazione del servizio di rimorchio”. [9] T.A.R. Veneto, Sez. I, 14.2.2007, n. 143. [10] T.A.R. Veneto, Sez. I, 24.4.2009, n. 1245. [11] Art. 101 Cod. Nav. Istituzione del servizio di rimorchio marittimo “1. Il servizio di rimorchio nei porti e negli altri luoghi di approdo o di transito delle navi addette alla navigazione marittima, non può essere esercitato senza concessione, fatta dal capo del compartimento, secondo le norme del regolamento”. [12] Vedasi par. 3. [13] Le navi metaniere sono grandi navi da carico con degli appositi serbatoi nei quali viene stoccato il gas liquefatto che viene riportato allo stato aereiforme negli impianti di rigassificazione. Il gas allo stato liquido ha un volume di circa 600 volte inferiore a quello che ha nello stato gassoso: tramite queste navi è così possibile il trasporto di grandi quantità di gas. [14] Sul contratto di rimorchio nella disciplina pre e post codicistica vedasi Il contratto di rimorchio, di M. Deiana in Trattato breve di diritto marittimo, a cura di A. Antonini, Giuffrè 2008, cap. XXVI, pag. 566. [15] Nella sentenza vengono richiamati: l’art. 30 Cod. Nav.; la Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) recepita dall’Italia con L. 23.5.1980 n. 313 e successive modifiche; la Convenzione internazionale per la prevenzione degli abbordi in mare (Colreg 72), a sua volta recepita nel nostro ordinamento con L. 2.12.1977 n. 1085. [16] Per una definizione di “rimorchio” vedasi Il contratto di rimorchio, G. Ricciardelli, Roma, 1957, p. 1, “è l’operazione che esegue o accelera, mediante trazione, lo spostamento di un veicolo che sia sprovvisto di forza motrice o che non sia in grado di utilizzarla in tutto o in parte”; Trattato di diritto marittimo, G. Righetti, Milano, 1987, p. 892, “è il contratto con cui una nave si obbliga, normalmente contro un corrispettivo, a provvedere al trasferimento d un’altra nave o di un altro bene mobile galleggiante da un luogo ad un altro, o a cooperare al suo spostamento mediante trazione o spinta”; Manuale di diritto della navigazione, A. Lefebvre D’Ovidio, G. Pescatore, L. Tullio, Milano, 2004, pag. 580, “è l’operazione che determina lo spostamento per acqua di una nave, di un galleggiante o di un qualsiasi altro mobile, mediante trazione da parte di un’altra nave, per effetto dell’impiego di energia motrice”. [17] Vedasi nota n. 2. [18] Questa definizione avrebbe secondo taluni il difetto di restringere il fattore dinamico alla categoria della trazione, e non porrebbe pertanto in rilievo l’altra categoria tradizionale, ossia la spinta, viceversa da sempre considerata nella prassi anglosassone. Negli ordinamenti di common law il rimorchio viene solitamente definito come “the employment of one vessel to expedite the voyage of another when nothing more is requie then the accellerating of her progress” The law of tug, tow and pilotage, A.L. Parks, Centreville, 1994. Per approfondire l’argomento nel diritto inglese vedasi The law of towage, Davison-Snelson, London, 1990, p. 1. [19] Vedasi nota n. 1. [20] Si ha “rimorchio-manovra” quando uno o più rimorchiatori cooperano con una nave al fine di agevolarne lo spostamento in specchi di acqua ristretti come in quelli dei porti e di altre zone di approdo o di transito. [21] Si ha “rimorchio-trasporto” quando una parte assume l’impegno di trasportare una nave o un altro mezzo galleggiante da un luogo all’altro per via marittima. [22] Per la definizione di “porto” vedasi Manuale di diritto della navigazione, A. Lefebvre D’Ovidio, G. Pescatore, L. Tullio, Milano, 2004, pag. 138 e ss.. [23] L. 28.1.1994 n. 84, “Riordino della legislazione in materia portuale”. [24] Ai sensi dell’art. 3, comma 29, del D.L.vo 12.4.2006 n. 163 (Codice dei contratti pubblici), nonché ai sensi della corrispondente e conforme previsione contenuta nell’art. 2 (§ 2, lett. b) della direttiva 17/2004/CE. [25] D.Lgs. 12.4.2006 n. 163, “Codice dei contratti pubblici di servizi, lavori e forniture”.