REPUBBLICA ITALIANA TRIBUNALE AMMINISTRATIVO REGIONALE PER LA LOMBARDIA SEZIONE DI BRESCIA nelle persone dei Signori: FRANCESCO MARIUZZO Presidente FEDERICA TONDIN Ref. FRANCESCO GAMBATO SPISANI Ref., relatore ha pronunciato la seguente ORDINANZA nella camera di consiglio del 21 marzo 2006 Visto il ricorso 292/2006 proposto da: SACBO - SOCIETA' PER L'AEROPORTO CIVILE DI BERGAMO SPA rappresentata e difesa da: PERFETTI LUCA R. SANDULLI MARIA ALESSANDRA SANTA MARIA ALBERTO con domicilio eletto in BRESCIA VIA FERRAMOLA, 14 presso BINI MARIA UGHETTA contro MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI MINISTERO DELL'ECONOMIA E FINANZE E.N.A.C. ENTE NAZIONALE AVIAZIONE CIVILE rappresentati e difesi da: AVVOCATURA DELLO STATO con domicilio ope legis in BRESCIA VIA S. CATERINA, 6 presso la sua sede e nei confronti di ALITALIA LINEE AEREE SPA rappresentata e difesa da: FERRARI GIUSEPPE FRANCO NASCIMBENE BRUNO SCOCA FRANCO GAETANO con domicilio eletto in BRESCIA PIAZZA LOGGIA, 5 presso GITTI TARCISIO e con l'intervento ad adiuvandum di ASSAEROPORTI - ASSOCIAZIONE ITALIANA GESTORI AEROPORTI rappresentata e difesa da: SANDULLI MARIA ALESSANDRA con domicilio eletto in BRESCIA VIA FERRAMOLA, 14 presso BINI MARIA UGHETTA per l'annullamento, previa adozione di misura cautelare, dell’atto di indirizzo del Ministero dei Trasporti 30.12.2005, per i gestori aeroportuali, nonché delle note dell’ENAC, 20.1.2006 e 12.1.2006, relative alle misure attuative, e degli atti connessi; Visti gli atti e i documenti depositati con il ricorso; Vista la domanda di misura cautelare presentata in via incidentale dalla parte ricorrente; Visto l'atto di costituzione in giudizio di: ALITALIA LINEE AEREE SPA ASSAEROPORTI - ASSOCIAZIONE ITALIANA GESTORI AEROPORTI E.N.A.C. ENTE NAZIONALE AVIAZIONE CIVILE MINISTERO DELL'ECONOMIA E FINANZE MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Udito il relatore Ref. FRANCESCO GAMBATO SPISANI e uditi, altresì, i difensori delle parti; Rilevato: - che con il presente ricorso la SACBO, gerente in forza di autorizzazione amministrativa dell’aeroporto civile di Bergamo Orio al Serio (cfr. doc. 13 ricorrente, copia convenzione di gestione), censura quanto ai profili di cui appresso il regime di determinazione del canone dovuto per il diritto di gestire lo scalo e dei diritti aeroportuali derivante dalla l. 2 dicembre 2005 n°248 e dai provvedimenti applicativi della stessa, in particolare dall’atto di indirizzo 30 dicembre 2005 del Ministero per le Infrastrutture e i Trasporti (doc. a ricorrente, copia di esso) e dalle misure attuative del nuovo regime deliberate dall’ENAC con atti 20 gennaio 2006 (doc. ti b e c ricorrente, copie di essi); - che in dettaglio la SACBO, al pari di qualsiasi gestore aeroportuale, deriva in sintesi estrema il proprio eventuale utile operativo dalla differenza fra due principali voci di ricavo e di costo. Sul piano dei costi, essa deve corrispondere annualmente alla amministrazione, nella specie all’ ENAC un canone fisso (cfr. ricorso introduttivo, p. 3; il dato è incontestato); sul piano dei ricavi, incassa da vettori e passeggeri che utilizzano le strutture dell’aeroporto per imbarcarsi, sostare e approdarvi, corrispettivi denominati diritti (cfr. dic. 13 ricorrente citato, art. 8 della convenzione), il cui importo fino ad oggi è stato fissato, e periodicamente aggiornato, con provvedimenti amministrativi generali. Per completezza, va poi detto che a fianco di tali ricavi le concessionarie ne registrano altri, di natura non certa, derivanti dalle cd. attività “non aviation”, per esempio dalla vendita di spazi pubblicitari in aeroporto, dalla gestione di parcheggi e servizi di ristorazione, e simili; - che sul predetto regime economico la novella legislativa, allo scopo dichiarato di incrementare la competitività degli scali italiani, ha inteso incidere con una nuova disciplina a regime e con un’altrettanto nuova disciplina transitoria. A regime, si prevede che l’ammontare dei diritti di cui sopra sia determinato per ogni singolo aeroporto attraverso un meccanismo particolare, che tenga conto fra l’altro dei ricavi delle attività non aviation. La disciplina transitoria prevede poi in primo luogo una riduzione generalizzata del 75% da applicare tanto alla voce di ricavo rappresentata dai diritti quanto alla voce di costo rappresentata dal canone; prevede ancora ulteriori interventi sul piano dei soli ricavi. In particolare, tale disciplina transitoria abroga da subito la maggiorazione prevista per i diritti relativi a operazioni notturne e impone una ulteriore decurtazione del 10 % all’importo incassabile a titolo di diritti per i gestori i quali non siano dotati di un sistema di contabilità analitica, dal quale desumere quali costi e quali ricavi vengano apportati al bilancio complessivo da ciascuna delle attività non aviation in concreto svolte; - che di tale regime transitorio, sommariamente delineato, i provvedimenti impugnati rappresentano attuazione, come si desume in particolare dall’allegato all’atto di indirizzo, che reca la formula per calcolare la nuova misura dei diritti, ai dichiarati fini di “assicurare la neutralità economica per i gestori aeroportuali e l’allineamento delle riduzioni dei diritti con le riduzioni dei canoni” (doc. a ricorrente); - che il primo ordine di censure dedotto dalla ricorrente avverso il suddetto regime transitorio, risultante dagli atti impugnati, fa centro sulla sua pretesa contrarietà al divieto posto in sede comunitaria dei cd. aiuti di Stato e sulla altrettanto pretesa sua contrarietà al regime comunitario, nel senso che esso causerebbe distorsione alla libertà di impresa latamente apprezzata, non consentendo alla concessionaria di recuperare i costi della gestione; - che sotto il primo profilo, attinente la qualificazione del regime delineato in termini di aiuto di Stato, le censure suddette appaiono, nella sommarietà di valutazione imposta dalla presente sede cautelare, non sprovviste di fumus, per le ragioni che seguono; - che in termini generali costituiscono aiuti di Stato, vietati dall’art. 87 del Trattato UE, tutti gli aiuti concessi dalla mano pubblica che “favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”. In proposito, la Corte di Giustizia UE, sentenza 2 agosto 1974 in causa C-173/73, ha avuto modo di chiarire che non rientrano nel concetto le misure generali di politica economica, fin tanto però che esse non vadano a riguardare uno specifico settore produttivo; ha poi evidenziato, sentenza 15 marzo 2001 in causa C-265/99, che una disciplina apparentemente generale ed astratta, formalmente rivolta ad un intero settore, può costituire aiuto di Stato ove concretamente interessi una o più imprese determinate; - che ciò premesso, il regime transitorio sul quale si controverte in questa sede, nel prevedere la descritta riduzione generalizzata dei canoni e dei diritti, intende trasferire sulle compagnie aeree le quali operino sugli scali italiani il beneficio della riduzione dei canoni, ponendo l’onere relativo a carico dello Stato, il quale li incassa. Ciò è confermato dallo stesso atto di indirizzo, che come si è detto calcola la riduzione ai fini di “assicurare la neutralità economica per i gestori aeroportuali e l’allineamento delle riduzioni dei diritti con le riduzioni dei canoni” (doc. a ricorrente, cit.) e prevede comunque un “differenziale”, sempre a carico del soggetto pubblico, per recuperare eventuali scostamenti. Avvalora la suesposta conclusione la circostanza per cui l’introdotto regime transitorio ha per effetto, anziché quello di una graduale introduzione delle nuove regole, l’immediata entrata in vigore delle misure finanziariamente più incisive a carico dei gerenti degli scali aeroportuali, ben lungi dal riequilibrio, pur previsto con riferimento a tutte le poste attive del bilancio di essi, da individuare nell’assetto a regime; - che il beneficio così attribuito alle compagnie aeree si applica in astratto a qualsiasi compagnia, italiana o no, la quale operi su uno scalo italiano. E’ però innegabile, in concreto, come la principale destinataria di tali misure sia la compagnia di bandiera Alitalia, la quale utilizza gli scali nazionali con prevalenza rispetto alle concorrenti. Appare pertanto allo stato non manifestamente infondato ipotizzare un aiuto a vantaggio di tale soggetto, tanto più che la disciplina in discussione è stata considerata dall’Alitalia stessa un efficace rimedio alla propria presente difficile situazione economica (cfr. in proposito il doc. 11 ricorrente depositato all’udienza 21 marzo, estratto dalla relazione di bilancio Alitalia). In termini più espliciti, la stampa quotidiana (cfr. i ritagli citati in udienza dalla difesa della ricorrente) ha parlato della normativa stessa come del “decreto salva Alitalia”, e ciò non è privo di significato, se si ricorda che, se pure a fini in parte diversi, la giurisprudenza comunitaria, ha ritenuto gli articoli della stampa indizi valorizzabili per ravvisare appunto un aiuto di Stato in un trasferimento di risorse pubbliche: si veda la sentenza C. Giustizia UE 16 maggio 2002 in causa C-482/99; - che tutto ciò posto è senz’altro vero che la sanzione tipica, per il caso di indebita corresponsione di aiuti di Stato, è rappresentata dall’intervento della Commissione europea. Contrariamente a quanto sostenuto dall’intimata Alitalia, non si tratta però dell’unica sanzione possibile, poiché la giurisprudenza comunitaria ammette, in casi particolari, la legittimazione di un soggetto privato, come potrebbe essere nella specie la SACBO, a far valere avanti al giudice nazionale l’illegittimità dell’aiuto in questione; - che in relazione a quanto sopra, l’aiuto di Stato di che trattasi, a ritenerlo tale, rientrerebbe nella categoria degli aiuti posti in essere senza preventiva notifica alla Commissione europea, poiché tale adempimento non consta, e quindi ad esso si applicherebbe il cd. obbligo di standstill, ovvero di non esecuzione da parte dello Stato che ne è autore (in tal senso, la sentenza Corte di Giustizia UE 11 dicembre 1973 in causa C-120/73, cd. Lorenz). In tal caso, sempre secondo la giurisprudenza comunitaria, in particolare secondo la sentenza Corte di Giustizia UE 21 novembre 1991 in causa C-354/90, cd. del “salmone francese”, gli operatori nazionali che si assumono danneggiati dall’aiuto possono adire il giudice pure nazionale, per far rispettare l’obbligo di standstill in questione, e in tal senso la legittimazione della SACBO astrattamente sussiste; - che il concreto interesse ad agire della SACBO medesima deriva dalle sue allegazioni, secondo le quali essa verrebbe danneggiata dalla disciplina in discussione. In tal senso, è innegabile che la SACBO stessa si trovi ad incassare con effetto immediato i diritti in misura ridotta, e che in caso di squilibrio fra la diminuzione degli stessi e quella dei costi per canoni il “differenziale” di cui si è detto sopra sia di corresponsione futura e non legata a termini certi. Vi è poi da considerare che comunque la riduzione dei diritti di volo notturno e l’ulteriore riduzione del 10% di cui si è detto sopra sono immediate e senza contropartita sul fronte dei costi, e pertanto la possibilità astratta di un pregiudizio per la SACBO stessa senza dubbio sussiste; - che per quanto si riferisce a detti due ultimi prelievi, mentre per il secondo può riconoscersi che esso resta condizionato all’assolvimento di un onere di predisposizione di contabilità analitica da parte dei gerenti, il primo di essi è efficace da subito senza correttivo alcuno, il che incrementa la possibile diminuzione reddituale indotta dagli scostamenti fra costi e ricavi nella misura di cui sopra; - che peraltro, sotto il profilo del danno grave e irreparabile la SACBO non ha dimostrato quali sarebbero per il proprio equilibrio di gestione le esatte conseguenze delle decurtazioni in parola. Sul punto specifico, il doc. 14 ricorrente contiene dati relativi ai soli diritti di volo notturno, ma non asseverati da alcun principio di prova in ordine al loro effettivo ammontare. I dati stessi sono poi sganciati da un collegamento con le altre voci di bilancio, e non sono in alcun modo assimilabili ad una perizia, o documento equivalente, che ricostruisca in modo ragionevole gli effetti del regime in discussione sui conti della ricorrente. Non è quindi possibile, allo stato, individuare neppure sommariamente in quale misura i servizi prestati per volo notturno, ora remunerati al pari di quelli diurni, si traducano in una perdita corrispondente ai costi direttamente inerenti allegati. Non è quindi possibile ritenere provata l’allegazione per cui la SACBO, la quale pacificamente è obbligata a gestire l’aeroporto e a fornire tutte le prestazioni connesse (cfr. doc. 13 ricorrente, copia convenzione citata) e risente in modo particolare dell’abolizione dei diritti di volo notturno essendo, per fatto notorio, uno dei tre soli aeroporti italiani ad offrire il relativo servizio, si troverebbe a far ciò in condizioni di diseconomicità per l’imposta contrazione dei suoi ricavi; Visti gli artt. 19 e 21, 8° comma, della Legge 6 dicembre 1971, n. 1034, e l'art. 36 del R.D. 17 agosto 1907, n. 642; P.Q.M. respinge, ai sensi di cui in motivazione, la suindicata domanda cautelare. La presente ordinanza è depositata presso la Segreteria della Sezione che provvederà a darne comunicazione alle parti.