REPUBBLICA ITALIANA IN NOME DEL POPOLO ITALIANO Il Consiglio di Stato in sede giurisdizionale (Sezione Sesta) ha pronunciato la seguente DECISIONE sul ricorso in appello proposto da MARTINI & C. SRL, rappresentato e difeso dall’Avv. CARLO BOTTARI con domicilio eletto in Roma, LUNGOTEVERE FLAMINIO 46 presso GIAN MARCO GREZ , contro RETE FERROVIARIA ITALIANA SPA, in persona del legale rappresentante pro-tempore, rappresentato e difeso dall’Avv. ANTONIO CARULLO con domicilio eletto in Roma, VIA PRINCIPESSA CLOTILDE, 2 presso ANGELO CLARIZIA, PREFETTO DI BOLOGNA, rappresentato e difeso dall’AVVOCATURA GENERALE DELLO STATO con domicilio in Roma, VIA DEI PORTOGHESI 12, ITALFERR SPA, in persona del legale rappresentante pro-tempore, non costituito; e nei confronti di MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO, rappresentati e difesi dall’AVVOCATURA GEN. STATO con domicilio in Roma VIA DEI PORTOGHESI 12, COMUNE DI CALDERARA DI RENO, in persona del Sindaco pro-tempore, non costituito; PROVINCIA DI BOLOGNA, in persona del legale rappresentante pro-tempore, non costituito; REGIONE EMILIA ROMAGNA, in persona del legale rappresentante pro-tempore, non costituito; per la riforma della sentenza del TAR EMILIA ROMAGNA - BOLOGNA :Sezione I n.554/2004 , Visto l’atto di appello con i relativi allegati; Visti gli atti di costituzione in giudizio delle parti appellate; Viste le memorie difensive; Visti gli atti tutti della causa; Alla pubblica udienza del 21 febbraio 2006, relatore il Consigliere Cons. Giancarlo Montedoro ed uditi, altresì, l’avv. Greco per delega dell’avv. Bottari e l’avv. dello Stato De Felice; Ritenuto e considerato in fatto e in diritto quanto segue: FATTO Con deliberazione del 24 aprile 2002 n. 136/dBR/RA il Referente di Progetto di Rete Ferroviaria italiana ( R.F.I. ) spa ha approvato , con effetti dichiarativi della pubblica utilità, urgenza ed indifferibilità delle opere, il progetto relativo al potenziamento infrastrutturale della linea ferroviaria Bologna – Verona, tratta Tavernelle Crevalcore. Con successivo decreto 20 maggio 2005 n. 1549/02/I div. il Prefetto di Bologna ha autorizzato Italferr spa ( che agisce in nome e per conto di RFI ) ad occupare in via temporanea e di urgenza le aree interessate dai lavori di cui si tratta, alcune delle quali ( site in Comune di Calderaia di Reno ) di proprietà della ricorrente. Contro tali determinazioni, ha proposto ricorso in primo grado e i successivi motivi aggiunti, la società Martini prospettando l’illegittimità degli atti in questione sotto diversi profili. Si sono costituite in giudizio innanzi al Tar, la Prefettura di Bologna, il Comune di Calderara di Reno, e Rete Ferroviaria italiana, chiedendo la reiezione del gravame. Il Tar , disposta ed espletata istruttoria , introitava la causa per le decisione e rigettava il ricorso con la sentenza n. 554 del 2004. Analogo ricorso è stato proposto dalla società Fochi e respinto dal Tar con la sentenza n. 553 del 2004. Appellano le società ricorrenti in primo grado. Resistono le amministrazioni. DIRITTO 1. Il ricorso in appello proposto dalla società Martini è inammissibile ed infondato. 2. L’appello della società Martini è inammissibile. 3. In primo luogo va respinta l’eccezione di tardività dell’appello proposto dalla società Martini – come formulata dalla resistente Rete ferroviaria italiana - per mancato rispetto del termine di cui all’art. 23 bis della legge Tar per avere la società Martini impugnato la sentenza nel termine breve previsto dalla legge nell’ipotesi di giudizio abbreviato. 3.1 Infatti la sentenza impugnata non è stata pubblicata mediante lettura del dispositivo in udienza, né è stata pubblicata nei sette giorni dalla celebrazione dell’udienza. 3.2 Va altresì tenuto conto che, nel corso del giudizio, non vi è stata alcuna abbreviazione di termini in fase cautelare, con fissazione del ricorso alla prima udienza utile previa delibazione del suo fumus di fondatezza e del periculum in mora, cosicché il giudice di primo grado ha, in realtà, trattato la controversia con rito ordinario, come è possibile e legittimo quando i ricorsi nelle materie di cui all’art. 23 bis della legge Tar non siano dotati di apprezzabile fumus. 3.3.In ogni caso tanto ha determinato la convinzione dell’appellante di potere impugnare nel termine annuale, per cui può essere concesso l’errore scusabile. 3.4 Tuttavia la società Martini non ha rispettato nemmeno il termine lungo annuale per l’impugnazione della sentenza, in quanto la sentenza è stata depositata il 19 aprile 2004 e l’appello è stato consegnato all’ufficiale giudiziario il 20 aprile 2005. 3.5 Poiché la regola dies a quo non computatur è prevista per il computo del termine a giorni è evidente che comunque l’appello è inammissibile per tardività , poiché l’ultimo giorno utile per proporre appello era da considerarsi il 19 aprile 2005 giorno non festivo per cui non si determinava alcuno slittamento del termine. 4. Tuttavia tale appello è anche infondato nel merito. 4.1 Con il primo motivo dell’atto di appello si lamenta violazione dell’art.10 comma 1 ter del d.l. 30 dicembre 1997 n. 457 convertito in legge 27 febbraio 1998 n. 30, dell’art. 14 bis della legge 7 agosto 1990 n. 241, degli artt. 37 e 40 della legge regionale 24 marzo 2000 n. 20, dell’art. 7 della legge 15 dicembre 1990 n. 385, dell’art. 25 della legge 17 maggio 1985 n. 210. Incompetenza, eccesso di potere per falso presupposto di fatto e di diritto. 4.2 In sostanza la società Martini, ricorrente , contesta la mancanza di conformità urbanistica dell’opera da realizzare, e la conseguente illegittimità dell’operato di Rete Ferroviaria Italiana, sotto il profilo della mancata convocazione della conferenza di servizi volta all’approvazione del tracciato. 4.3 La ricorrente ha censurato anche, indipendentemente dalla conformità dell’opera alla strumentazione urbanistica , l’omessa indizione della conferenza di servizi, ovvero dell’accordo di programma, posto che l’opera per cui è processo, avendo ad oggetto il potenziamento della linea ferroviaria Bologna Verona, è da considerarsi senza alcun dubbio di interesse statale. 4.5 La sentenza ha ritenuto che la conformità urbanistica del progetto di raddoppio della linea ferroviaria sarebbe stata dichiarata dalla Regione Emilia Romagna con atti del 19 giugno 1987 n. 12640 e 9 ottobre 1996 n. 26810 , acquisiti al giudizio e non impugnati , a nulla varrebbero quindi le censure mosse nel ricorso, volte a sostenere la necessità dell’indizione di una conferenza di servizi per l’approvazione del tracciato, dal momento che tale approvazione si imporrebbe esclusivamente per la localizzazione delle opere pubbliche in difformità degli strumenti urbanistici vigenti, ipotesi questa che non ricorrerebbe nella fattispecie. 4.6 Secondo la società appellante dalla lettura del PRG e del Piano particolareggiato Tavernelle, il cavalcaferrovia non è e non era per nulla conforme agli strumenti urbanistici. 4.7 Il Piano particolareggiato dimostra, ed in tal senso erano le osservazioni della Martini, che lo strumento urbanistico attuativo, conforme al PRG, conferiva al lotto di cui la Martini è la utilizzatrice, una residua capacità edificatoria di mq 2577 di superficie utile realizzabile, tenuto conto della collocazione degli edifici esistenti, proprio nella parte dell’area situata prossimità della Via Valtiera, lungo la quale è prevista la localizzazione del cavalcaferrovia. 4.8 La mancata impugnazione degli atti della Regione Emilia Romagna, del 19 giugno 1987 n. 12640 e del 9 ottobre 1996 n. 26810 , contrariamente a quanto sostenuto dalla sentenza impugnata, discenderebbe unicamente dal fatto che gli stessi costituivano atti accertativi di una situazione esistente al momento in cui venne redatto il progetto di massima originario ( collocato temporalmente proprio dalla sentenza nel periodo 1983 -1988 ) ma non nel momento, successivo, in cui tale progetto è stato approvato (24 aprile 2002) . 4.9 Al momento dell’approvazione del progetto il cavalcaferrovia non era previsto dalla strumentazione urbanistica vigente. 4. 10 Rileva il Collegio che va considerato che l’opera in questione è stata affidata con il meccanismo della concessione di opere, su progetto di massima, in data anteriore all’approvazione della legge n . 241/1990 ed in un quadro giuridico nel quale al privato concessionario erano affidati consistenti poteri di specificazione graduale del progetto di massima. 4. 11 Il progetto esecutivo era quindi da realizzarsi dal concessionario, come è avvenuto con una serie di attività svoltesi fra il 1983 ed il 1988, di graduale specificazione delle esigenze costruttive, sicché la tesi dell’appellante incentrata sull’irrilevanza degli atti non impugnati di accertamento della conformità urbanistica del progetto della linea ferroviaria ( atti del 19 giugno 1987 n. 12640 e 9 ottobre 1996 n. 26810, ma soprattutto atto comunale n. 33 del 1996 ) intanto potrebbe essere accettata in quanto vi fosse una sostanziale diversità fra il progetto originario e quello approvato con l’ atto del impugnato del 24 aprile del 2002. 4. 12 Il progetto di massima è stato approvato con decreto del Ministro dei Trasporti del 30 aprile 1983, ed esso riguardava, per quanto interessa, il raddoppio della linea ferroviaria Tavernelle- Crevalcore. 4. 13 Negli anni fra il 1987 ed il 1989 è stata completata la progettazione esecutiva ed in tale documentazione, come già rilevato puntualmente dal giudice di prime cure, era ricompresa la realizzazione del cavalcaferrovia al km 11+607.49 opera di viabilità sostituva al P.L. al km 11+612. 4. 14 La difesa di Rete Ferroviaria Italiana è stata dettagliata nell’indicazione degli allegati al piano generale di viabilità che prevedono l’opera ( pag. 10 della memoria depositata per l’udienza del 14 febbraio 2006 che menziona la convenzione del 8 febbraio 1989 ). 4. 15 La relazione tecnica di raffronto depositata da RFI è, sostanzialmente, nello stesso senso. 4.16 A fronte di tali specifici riscontri documentali non può assumere valore decisivo – come sostenuto dall’appellante - la lettera inviata da RTI alla Regione Emilia Romagna in data 29 gennaio 1987, nella quale si evidenzia che l’unica opera sostituiva de passaggi a livello sarebbe il sottovia al Km 12+983, trattandosi di un’affermazione da riferirsi al dialogo intercorso con il Comune di Sala Bolognese, mentre l’opera per cui è processo interessa il Comune di Calderara di Reno e fu da esso approvata con delibera del Consiglio Comunale del 7 maggio 1996 n. 33, pure non impugnata . 4.17 Ne consegue il rigetto della doglianza. 5. Con seconda doglianza del primo motivo la società Martini ritiene che , trattandosi di opera di interesse statale , la procedura da seguirsi avrebbe dovuto essere quella della conferenza di servizi o dell’accordo di programma in cui sarebbero dovuti intervenire il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Regione Emilia Romagna, la Provincia di Bologna, una volta sentiti i comuni interessati, mentre nessun procedimento relativo alla composizione dei diversi interessi in giuoco risulterebbe essere stato avviato. 5.1 Si sostiene l’incompetenza del Referente di Progetto, il quale avrebbe preteso di localizzare il cavalca ferrovia semplicemente approvando il progetto, con dichiarazione implicita di pubblica utilità. 5.2 In proposito la sentenza impugnata ha rilevato che a norma dell’art. 25 della legge n. 210 del 1985 e dell’art. 37 della legge regionale 24 marzo 2000 n. 20 tale necessità si impone solo per la localizzazione delle opere pubbliche in difformità dagli strumenti urbanistici vigenti, circostanza che , nella specie, non ricorrerebbe, per effetto dell’attestazione di conformità urbanistica intervenuta con gli atti, non impugnati, più volte richiamati. 5. 3 Inoltre gli artt. 14, 14 bis, 14 ter della legge n. 241/1990, prima della legge n. 340 del 2000, prevedevano genericamente una facoltà di indire conferenze di servizi, tranne nel caso in cui fosse necessario acquisire intese, concerti, nulla-osta o assensi comunque denominati, di altre amministrazioni pubbliche, richiesti e non ottenuti nel termine di 15 giorni od, ancora, nell’ipotesi dell’art. 14 bis . 5.4 Ipotesi non rilevanti nel caso di specie, nel quale i necessari assensi endoprocedimentali erano stati acquisiti in data anteriore. 5.6 Quanto all’art. 10 , comma 1 ter del d.l. n. 457/1997 conv. in l. 30/1998, richiamato dall’appello, esso è norma non applicabile ratione temporis, perché successiva di dieci anni al perfezionamento degli assensi urbanistici sulla progettazione contestata, e , comunque, irrilevante, per non essere necessaria la conferenza di servizi nel caso in cui sussistano gli assensi che detta proceduta mira ad acquisire. 5.7 La Convenzione intercorsa con il Comune di Calderara di Reno risulta stipulata in data 8 febbraio 1989, e, quindi sempre in data anteriore all’intervento delle normative che si pretendono violate. 5. 8 Né può dirsi sussistente la pretesa incompetenza del Referente di progetto ad approvare l’opera. Come è noto con D.M. 138 T del 31 ottobre 2000 si è previsto il trasferimento ad F.S spa ora RFI spa, di tutti gli effetti della concessione all’Ente Ferrovie dello Stato, ivi compresa la titolarità delle funzioni espropriative. 5.9 Il modulo organizzativo della società di capitali consente la delega di funzioni da parte dell’Amministratore delegato, e, nella fattispecie, l’attività di gestione, controllo e coordinamento di singoli progetti di investimento è stata affidata a soggetti che assumono la qualifica di Referente di Progetto , con atto notarile rep. n. 62258, rogito n. 12012, del 28 marzo 2001, a cura del notaio Paolo Castellini di Roma. 5.10 Tale procura dell’Amministratore delegato prevede che, alla concreta individuazione del soggetto responsabile dei singoli progetti si proceda di volta in volta da parte dell’Amministratore Delegato (nella specie l’individuazione, come rilevato anche dal fiducie di prime cure ,è avvenuta attraverso la contestata comunicazione organizzativa del 5 maggio 2000 e del 2 novembre 2001, e , pertanto, la procedura non si espone alla dedotta censura di carenza di delega mediante atto pubblico ). 5. 11 Tale comunicazione è puntualmente richiamata nell’atto impugnato, e, pertanto, non sussiste la lamentata violazione delle disposizioni sulla conoscibilità e l’individuazione del soggetto responsabile del procedimento. 5.12 Ne consegue il rigetto della seconda doglianza articolata nel primo motivo del ricorso in appello proposto dalla società Martini. 6. Con terza doglianza del primo motivo di ricorso la società Martini lamenta il mancato rispetto della sequenza procedimentale dell’art. 10 comma 1 ter del d.l. n. 457/1997 che impone la convocazione della conferenza di servizi qualora sia necessario approvare progetti concernenti reti ferroviarie. 6.1 Si rileva che la sentenza impugnata avrebbe erroneamente ritenuto che, nella fattispecie, non vi sia stata violazione della richiamata disposizione, argomentando in base al fatto che tale norma si limiterebbe ad individuare la competenza ministeriale per la convocazione della conferenza allorquando la stessa fosse necessaria, circostanza questa che non si sarebbe verificata nella fattispecie. 6.2 L’assunto sarebbe erroneo,secondo l’appellante, perché l’atto del Referente di Progetto sarebbe stato adottato in applicazione dell’art. 25 della legge n. 210 del 1985, secondo cui l’adozione del progetto di opere ferroviarie produce gli effetti di cui all’art. 1 della legge n. 1 del 1978, e, secondo cui, in caso di non conformità delle opere alle prescrizioni urbanistiche, il Ministro dei Trasporti promuove un accordo di programma, che equivale all’intesa di cui al d.p.r. n. 616/1977, ed ha diretta efficacia di variante degli strumenti urbanistici. 6.3 La legge generale dei trasporti ( legge 15 dicembre 1990 n. 385 ) aveva previsto ( art. 7 ) la possibilità , al fine di semplificare le procedure per l’approvazione di progetti concernenti opere ferroviarie, di convocare una conferenza di servizi tra amministrazioni dello Stato ed enti territoriali, per valutare i progetti esecutivi. 6. 4 Il d.l. 30 dicembre 1997 n. 457 convertito in legge 27 febbraio 1998 n. 30, richiamando, all’art. 10 , comma 1 ter, la conferenza di servizi come strutturata dall’art. 14 ter ( introdotto dalla legge Bassanini ) , aveva stabilito l’obbligo del ricorso a tale strumento per l’approvazione di progetti per opere concernenti reti ferroviarie, da indirsi ad opera del Ministro dei Trasporti (l’art. 9 della legge n. 340 del 2000, modificando l’art. 14 comma 2 della legge n. 241/1990 ha reso poi obbligatoria tale conferenza decisoria). 6.5. In materia, nota l’appellante, è intervenuta anche la legge urbanistica regionale 24 marzo 2000 n. 20 che ha dedicato al settore delle “Opere pubbliche ed accordi di programma” il titolo III. L’articolo 37, che riguarda la localizzazione delle opere di interesse statale, distingue il caso delle opere pubbliche conformi agli strumenti urbanistici, dal caso delle opere non conformi, per il quale l’intesa di cui al d.p.r. n. 616/77 è espressa, anche in sede di conferenza di servizi, dalla Giunta regionale per le opere di rilievo nazionale o regionale, e, dalla Provincia nei restanti casi, sentiti i comuni interessati, salva la possibilità, per le amministrazioni interessate, di chiedere, per le opere di interesse statale, un accordo di programma in variante alla strumentazione urbanistica. 6.6 La localizzazione dell’opera avrebbe dovuto, secondo l’appellante, seguire tali procedure. 6. 7 In proposito il Collegio rileva, come già in precedenza, che appare condivisibile la sentenza impugnata che ha rilevato che, a norma dell’art. 25 della legge n. 210 del 1985 e dell’art. 37 della legge regionale 24 marzo 2000 n. 20, la necessità della conferenza di servizi si impone solo per la localizzazione delle opere pubbliche in difformità dagli strumenti urbanistici vigenti, circostanza che , nella specie, non ricorre, per effetto dell’attestazione di conformità urbanistica intervenuta con gli atti, non impugnati, più volte richiamati. 6.7 Inoltre gli artt. 14, 14 bis, 14 ter della legge n. 241/1990, prima della legge n. 340 del 2000, prevedevano genericamente una facoltà di indire conferenze di servizi, tranne nel caso in cui fosse necessario acquisire intese, concerti, nulla-osta o assensi comunque denominati, di altre amministrazioni pubbliche, richiesti e non ottenuti nel termine di 15 giorni od, ancora, nell’ipotesi dell’art. 14 bis . 6.8 Ipotesi non rilevanti nel caso di specie, nel quale i necessari assensi endoprocedimentali erano stati acquisiti con gli atti , più volte richiamati del 19 giugno 1987 e del 9 ottobre 1996, non impugnati. 6.9 Quanto all’art. 10 , comma 1 ter del d.l. n. 457/1997 conv. in l. 30/1998, richiamato dall’appello, si è già rilevato che esso è norma non applicabile ratione temporis, perché successiva di dieci anni al perfezionamento degli assensi urbanistici sulla progettazione contestata, e , comunque, irrilevante, per non essere necessaria la conferenza di servizi nel caso in cui sussistano gli assensi che detta proceduta mira ad acquisire. 6.10 In sostanza, nella specie, essendo stata attestata la conformità urbanistica del progetto, non vi era da acquisire alcun altro assenso che rendesse necessaria la convocazione della conferenza di servizi o la stipula di un accordo di programma, atti necessari per l’approvazione di progetti comportanti effetto legale di variante. 6.11 Ne deriva il rigetto del primo motivo di ricorso. 7. Con il secondo motivo di ricorso di appello della società Martini si lamenta la violazione dell’art. 14 , comma 4 bis della legge 11 luglio 1992 n. 333 convertito con l. 8 settembre 1992 n. 359, incompetenza, eccesso di potere, violazione dell’art. 97 Cost. e degli artt. 1 e 4 della legge 7 agosto 1990 n. 241. 7.1 Secondo l’assunto dell’appellante a Rete Ferroviaria Italiana spetterebbero solo le competenze in materia di occupazione di necessità e di urgenza, ed il Referente di Progetto sarebbe incompetente ad approvare il progetto, anche per l’insufficienza di una mera comunicazione organizzativa a delegargli poteri in materia di approvazione di progetti di opere pubbliche. 7.2 L’art. 14 , comma 4 bis , citato, sarebbe chiarissimo nel limitare le attribuzioni della società derivante dalla trasformazione dell’Ente Ferrovie in Ferrovie dello Stato spa, alle attribuzioni in materia di necessità ed urgenza e non all’approvazione dell’opera pubblica che renderebbe necessaria la conferenza di servizi. 7.3 In primo luogo va rilevato che l’art. 14 comma 4 bis , del d.l. n. 333/1992 conv. in l. n. 359/1992, prevede che le società per azioni derivanti dalla trasformazione esercitino nei medesimi limiti e con i medesimi effetti, anche le attribuzioni in materia di dichiarazione di pubblica utilità. 7.4 Va inoltre rilevato che la concessione di cui al D.M. 225/T del 26 novembre 1993 riguarda anche la progettazione e la costruzione di nuove linee ed impianti…”, mentre la successiva concessione ,di cui al D.M. 138/T riguarda la gestione dell’infrastruttura ferroviaria nazionale. 7.5 Con atto di scissione parziale dal 21 giugno 2001 veniva trasferito a Ferrovie dello Stato Holding srl il complesso aziendale composto dai rami d’azienda “ Corporate” e “Centro servizi”, mentre , in pari data, con verbale di assemblea straordinaria di Ferrovie dello Stato spa si delibera che Ferrovie dello Stato spa assumeva, a far data dal 1 luglio 2001, la denominazione di Rete Ferroviaria Italiana RFI spa e , in relazione all’oggetto della società , individuava ai sensi del DM 138/ T le proprie attribuzioni. 7.6 In conclusione non si può dubitare che tutti gli effetti della concessione all’Ente Ferrovie dello Stato, ivi compresa la titolarità di tutte le funzioni in materia espropriativa siano stati trasferiti prima a Ferrovie dello Stato spa e poi a Rete Ferroviaria Italiana spa. 7.7 Quanto al Referente di progetto, esso è legittimato dall’atto pubblico prima citato, del 28/3/2001, di cui al rogito per notar Castellini, mentre la comunicazione organizzativa è semplicemente l’atto di individuazione della concreta persona che, caso per caso, svolge la funzione di Referente di Progetto, per cui non può sorgere alcuna incertezza giuridica sulla sussistenza della delega di poteri pubblicistici . 7.8 Ne deriva il rigetto del secondo motivo del ricorso in appello della società Martini. 8. Con il terzo motivo del ricorso in appello la società Martini lamenta violazione degli artt. 10 ed 11 della legge 22 ottobre 1971 n. 865, dell’art. 7 della legge 15 dicembre 1990 n. 385, dell’art. 16 della legge 11 febbraio 1994 n. 109 e degli artt. da 15 a 49 del d.p.r. 21 dicembre 1999 n. 554. Violazione dell’art. 10 del Decreto 29 maggio 1895, contraddittorietà e perplessità dell’azione amministrativa, eccesso di potere per carenza di istruttoria. 8.1. La ricorrente, in sostanza, lamenta l’inosservanza del modello legale di sviluppo progettuale quale disciplinato dalle disposizioni epigrafate. 8.2 Non sarebbero stati rispettati i diversi livelli di progettazione (di massima, definitiva, esecutiva) previsti dalla legislazione vigente. 8.3 La sentenza ha sostenuto che il progetto approvato nel 2002, costituirebbe sviluppo e dettaglio del progetto di massima approvato con il D.M. 30 aprile 1983 e del progetto esecutivo approvato il 4 aprile 1987. 8. 4 Tali progetti sarebbero stati completati prima dell’entrata in vigore della legge Merloni, per cui in mancanza di significative variazioni dei loro contenuti, non vi sarebbe alcuna illegittimità. 8.5 La sentenza viene criticata in quanto si insiste sulla circostanza che il progetto esecutivo approvato nel 1987 non prevedeva il cavalcavia di Via Valtiera. 8. 6 Si rileva che tale progetto è stato approvato dal Comune di Calderara di Reno solo con atto del 7 maggio 1996 n. 33 e pertanto, non era esecutivo alla data del 1987. 8.7 Si ritiene che, anche a norma del D.M. del 1983, nella concessione per cui è processo, erano previsti tre livelli di progettazione ( di massima, definitivo ed esecutivo e particolareggiato ). 8.8 In ultimo si lamenta anche la violazione del d.m. 29 maggio 1895 essendo il progetto priva degli elaborati richiesti. 8.9 Rileva il Collegio che il progetto di raddoppio della linea ferroviaria Bologna Verona rientra fra gli interventi di cui alla legge 12 febbraio 1981 n. 17 quale oggetto di un contratto di affidamento in concessione di prestazioni integrate. 8.10 Per tale contratto erano necessari solo due livelli di progettazione quello di massima e quello esecutivo ( non essendovi all’epoca distinzione fra la progettazione definitiva ed esecutiva ). 8.11 Il cavalcaferrovia di Via Valteria era previsto, come già rilevato, quantomeno dalla convenzione del 1989, da considerarsi parte delle specifiche esecutive del progetto di massima, comunque intervenute in periodo antecedente l’entrata in vigore della legge Merloni, per cui il Referente di progetto, all’atto dell’approvazione, avvenuta nel 2002, della progettazione redatta circa un decennio prima, avendo rilevato che non erano necessarie modificazioni sostanziali, si è conseguentemente e legittimamente attenuto al principio per cui non si rendeva necessario applicare la legge Merloni con la sua distinzione dei tre livelli di progettazione ad una progettazione completata nel vigore di una normativa previgente ( D.M. 30 aprile 1983 e D.M. 29 maggio 1895). 8.12 La relazione di tecnica di raffronto attesta che il progetto approvato ricalca quello originario approvato sin dal 1983 sicchè , sotto questo profilo, non vi è necessità di applicare la legge sui lavori pubblici del 1994. 8.13 Quanto al mancato rispetto del D.M. 29 maggio 1895 può rilevarsi che la doglianza, generica ed astratta, è inammissibile in assenza di impugnativa del parere favorevole del Comitato di Esercizio compartimentale di Bologna e Verona del 4 aprile 1987, che deve intendersi reso per l’approvazione della progettazione anche nelle sue modalità tecniche, e rimanendo inoppugnato, non consente di scrutinare il rispetto analitico del D.M. del 1895 in sede di impugnativa dell’atto approvazione del progetto avvenuto nel 2002, ai soli fini dell’inizio delle procedure espropriative. In ogni caso non è discusso che il progetto sia risultato eseguibile concretamente. 9. Con il quarto motivo del ricorso in appello la Martini censura l’illegittimità dell’approvazione del progetto per difetto di motivazione in ordine alla localizzazione del tracciato prescelto. 9.1. In particolare si critica l’affermazione della sentenza secondo la quale la soluzione alternativa proposta non sarebbe conforme alle previsioni del Comune di Calderara di Reno. 9.2 Il tracciato del progetto – secondo l’appellante - non era conforme alle previsioni urbanistiche, pertanto la questione sarebbe del tutto diversa da come ipotizzato dal giudice di primo grado. La localizzazione prescelta non sarebbe conforme né allo strumento urbanistico né a quello attuativo. 9.3 La conformità urbanistica è stata dichiarata dalle deliberazioni 19 giugno 1987 n. 12640 e 9 ottobre 1996 n. 26810, ed inoltre, la soluzione prescelta ha minimizzato l’impatto, con minore occupazione delle aree interessate mediante realizzazione dei c.d. muri di sottoscarpa, come evidenziato dalla memoria difensiva di Rete Ferroviaria Italiana, non specificamente contestata, sul punto, dalla controparte. 9.4 Ne deriva il rigetto del quarto motivo di appello. 10. Con il quinto motivo di appello si lamenta la violazione dell’art. 6 della legge 8 luglio 1986 n. 349 e deli artt. 1 , 2 e 7 del d.p.c.m. 10 agosto 1988 n. 377 , degli artt. 4,5,9 e 10 della l.r. 18 maggio 1999 n. 9 , nonché eccesso di potere per carenza di istruttoria, violazione dell’art. 8 della legge 26 ottobre 1995 n. 447. 10.1 La ricorrente ha censurato Rete Ferroviaria Italiana per la mancata sottoposizione dell’opera a valutazione di impatto ambientale. 10.2 Fra le opere da sottoporre a valutazione di impatto ambientale vi sono, ai sensi dell’art. 6 della legge n. 349/1986 i tronchi ferroviari per il traffico a grande distanza. 10.3 La valutazione , ai sensi dell’art. 2, 1 comma lett. f) del d.p.c.m. 10 agosto 1988 n. 377 riguarda i progetti predisposti dall’ente Ferrovie e trasmessi alle Regioni interessate ed agli enti locali nel cui territorio sono previsti gli interventi ai sensi dell’art. 25 della legge 15 maggio 1985 n. 210. 10.4 L’intervento del cavalcavia non era previsto nel citato progetto del D.M. 30 aprile 1983 e, quindi, doveva essere sottoposto a valutazione di impatto ambientale, perché relativamente al cavalca ferrovia l’iter autorizzatorio si è concluso successivamente all’entrata in vigore del D.P.C.M. n. 377/1988 . 10.5 Il Collegio rileva che il Ministero dell’Ambiente Servizio VIA con nota del 30 gennaio 2001 ha affermato la non assogettabilità del progetto a VIA nazionale. 10.6 L’assogettamente a VIA riguarda infatti non certo solo il cavalca ferrovia, ma l’opera ferroviaria nel suo complesso intesa, opera che, tuttavia , risulta approvata, quanto a progetto di massima, già con D.M. 30 aprile 1983. 10.7 Rileva quindi l’art. 7 del d.p.c.m. n. 377/1988 secondo il quale : “ la disciplina di cui al presente decreto non si applica ai progetti delle opere per i quali sia già intervenuta l’approvazione a norma delle disposizioni vigenti.” 10.8 La giurisprudenza poi ha chiarito che tale valutazione si applica ai progetti di massima ed a quelli esecutivi soltanto se “contenendo importanti variazioni rispetto alla progettazione di massima, alterino sostanzialmente le caratteristiche sostanziali dell’opera.” ( CdS VI 18 luglio 1995 n. 754 ; CdS IV 19 settembre 1997 n. 1000 ). 10.9 Né la progettazione di un cavalca ferrovia può ritenersi una variazione sostanziale rispetto al progetto di massima, in assenza di una modifica rilevante del tracciato della ferrovia ed in considerazione della natura circoscritta dell’opera. 10.10 Né la sottoposizione a via regionale può essere affermata solo in considerazione della data di entrata in vigore della normativa regionale in data antecedente alla data di approvazione del progetto definitivo , in quanto il progetto di massima era stato comunque approvato in data anteriore ed il progetto definitivo non comportava alterazioni sostanziali del precedente. 11. Con il sesto motivo la ricorrente denuncia violazione degli artt. 13 e 20 della legge 25 giugno 1865 n. 2359 e dell’art. 1 della legge 3 gennaio 1978 n. 1, nonché violazione degli artt. 42 e 97 della Cost. e dei principi generali dell’ordinamento in materia di dichiarazione di pubblica utilità ( artt. 1 e 2 della legge n. 2359 del 1965 ). 11.1 I termini finali del procedimento espropriativi sarebbero stati fissati in misura superiore a quelli massimi stabiliti dall’art. 20 citato. 11.2 La sentenza ha rilevato che il termine quinquennale si applica ex lege e che, nella specie, l’occupazione è poi avvenuta per un quinquennio come disposto con atto prot. 2403/02 /div. del 1 agosto 2002. 11.3 Ritiene il Collegio che nessun vizio si sia verificato nell’azione amministrativa, essendo evidente che la fissazione di un termine superiore a quello legalmente previsto per l’occupazione d’urgenza, alla luce del decreto di occupazione successivamente emanato ha trovato piena correzione. 12. La doglianza relativa alla mancata notifica alla società Martini senza avviso di cui all’art. 3 comma 4 della legge n. 1del 1978 è infondata poiché la mancata notifica è dovuta semplicemente alla circostanza che la società Martini è la mera locataria del fondo. 13. Ne deriva il rigetto del ricorso proposto dalla società Martini. Sussistono giusti motivi per la compensazione delle spese, in relazione alla complessità della vicenda. P.Q.M. Il Consiglio di Stato, Sezione Sesta, respinge l’appello indicato in epigrafe. Compensa integralmente le spese del giudizio. Ordina che la presente decisione sia eseguita dall’Autorità Amministrativa. Così deciso in Roma il 21 febbraio 2006 dal Consiglio di Stato in sede giurisdizionale - Sez.VI -, riunito in Camera di Consiglio, con l'intervento dei Signori: Mario Egidio Schinaia - Presidente Sabino Luce - Consigliere Carmine Volpe - Consigliere Giuseppe Minicone - Consigliere Giancarlo Montedoro - Est. Consigliere DEPOSITATA IN SEGRETERIA il........14/09/2006......... (Art. 55, L.27/4/1982, n.186)