TENZA DELLA CORTE (Quarta Sezione) 28 aprile 2005 (*) «Inadempimento di uno Stato – Direttiva 1999/95/CE – Orario di lavoro della gente di mare a bordo delle navi – Mancata trasposizione entro il termine prescritto» Nella causa C-410/03, avente ad oggetto un ricorso per inadempimento ai sensi dell’art. 226 CE, proposto il 1º ottobre 2003, Commissione delle Comunità europee, rappresentata dalla sig.ra K. Banks e dal sig. K. Simonsson, in qualità di agenti, con domicilio eletto in Lussemburgo, ricorrente, contro Repubblica italiana, rappresentata dal sig. I.M. Braguglia, in qualità di agente, assistito dal sig. A. Cingolo, avvocato dello Stato, con domicilio eletto in Lussemburgo, convenuta, LA CORTE (Quarta Sezione) composta dal sig. K. Lenaerts, presidente di sezione, dalla sig.ra N. Colneric (relatore) e dal sig. J.N. Cunha Rodrigues, giudici, avvocato generale: sig. D. Ruiz-Jarabo Colomer cancelliere: sig. R. Grass vista la fase scritta del procedimento, vista la decisione, adottata dopo aver sentito l’avvocato generale, di giudicare la causa senza conclusioni, ha pronunciato la seguente Sentenza 1 Con il suo ricorso, la Commissione delle Comunità europee chiede alla Corte di dichiarare che la Repubblica italiana, non avendo adottato le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 13 dicembre 1999, 1999/95/CE, concernente l’applicazione delle disposizioni relative all’orario di lavoro della gente di mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità (GU 2000, L 14, pag. 29), o avendo omesso di comunicarle le dette disposizioni, è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza di tale direttiva. 2 La Repubblica italiana chiede il rigetto del ricorso della Commissione.

testo normativo

La normativa comunitaria

3 La direttiva del Consiglio 21 giugno 1999, 1999/63/CE, relativa all’accordo sull’organizzazione dell’orario di lavoro della gente di mare concluso dall’Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione dei sindacati dei trasportatori dell’Unione europea (FST) (GU L 167, pag. 33), è finalizzata all’attuazione di detto accordo, riportato in allegato a tale direttiva (in prosieguo: l’«accordo»), che si ispira a talune disposizioni della convenzione dell’Organizzazione internazionale del lavoro (in prosieguo: l’«OIL») n. 180 sull’orario di lavoro della gente di mare e sulla composizione dell’equipaggio, adottata il 22 ottobre 1996. 4 La clausola 4 dell’accordo dispone quanto segue: «Fatta salva la clausola 5, il modello normale di orario di lavoro della gente di mare si basa in linea di massima su una durata di otto ore al giorno con un giorno di riposo per settimana e riposo nei giorni festivi. Gli Stati membri possono introdurre procedure per autorizzare o registrare accordi collettivi che stabiliscono l’orario normale di lavoro della gente di mare sulla base di modalità che non devono essere meno favorevoli di detto modello». 5 La clausola 5 dell’accordo prevede quanto segue: «1. La durata dell’orario di lavoro o di riposo si configura come segue: a) il numero massimo di ore di lavoro non deve superare: i) 14 ore su un periodo di 24 ore; e ii) 72 ore su un periodo di 7 giorni; o b) il numero minimo di ore di riposo non dev’essere inferiore a: i) 10 ore su un periodo di 24 ore; e ii) 77 ore su un periodo di 7 giorni. 2. Le ore di riposo possono essere ripartite in non più di due periodi, uno dei quali dovrà essere almeno della durata di 6 ore e l’intervallo tra periodi consecutivi di riposo non dovrà superare 14 ore. 3. Gli appelli, le esercitazioni antincendio e di salvataggio e le esercitazioni prescritte da regolamenti e normative nazionali e da testi internazionali sono svolti in modo da ridurre al minimo il disturbo nei periodi di riposo e non provocare affaticamento. 4. Riguardo a situazioni in cui la gente di mare è a disposizione, come nel caso di un reparto macchine incustodito, essa beneficia di un periodo compensativo di riposo qualora il normale periodo di riposo sia disturbato da ordini di lavoro. 5. Riguardo ai paragrafi 3 e 4, in assenza di accordi collettivi e di arbitrati ovvero se le autorità competenti stabiliscono che le disposizioni nell’accordo o nell’arbitrato sono inadeguate, spetta alle autorità competenti definire dette disposizioni per garantire che la gente di mare interessata benefici di sufficiente riposo. 6. Col dovuto rispetto dei principi generali di tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori, gli Stati membri possono applicare normative nazionali, regolamenti o procedure che consentono alle autorità competenti di autorizzare o registrare contratti collettivi che consentono deroghe ai limiti fissati ai paragrafi 1 e 2. Tali deroghe debbono, nella misura del possibile, rispettare i modelli fissati ma possono tener conto di congedi più frequenti o più lunghi o della concessione di congedi compensativi per la gente di mare addetta alla guardia o operante a bordo di navi su brevi rotte. 7. In un posto facilmente accessibile, unitamente alle modalità di lavoro a bordo, è apposta una tabella indicante per ciascuna mansione almeno: a) il programma di servizio in mare e in porto; nonché b) il numero massimo di ore di lavoro o il numero minimo di ore di riposo richiesti da normative, regolamenti o accordi collettivi vigenti negli Stati membri. 8. La tabella di cui al paragrafo 7 è configurata secondo un modello standard nella lingua o nelle lingue di lavoro della nave, oltre che in inglese». 6 La clausola 8 dell’accordo è formulata come segue: «1. Si devono tenere registri su cui riportare le ore giornaliere di lavoro o le ore giornaliere di riposo della gente di mare per verificare il rispetto delle disposizioni di cui alla clausola 5. La gente di mare riceve una copia del registro che la riguarda, che dovrà essere firmata dal comandante o dalla persona da lui autorizzata e dal membro della gente di mare. 2. Si devono definire procedure per la tenuta di tali registri a bordo, nonché gli intervalli con cui rilevare le informazioni. Il modello dei registri delle ore di lavoro o di riposo della gente di mare è stabilito tenendo conto degli orientamenti internazionali vigenti. Il modello è nella lingua o nelle lingue di cui alla clausola 5, paragrafo 8. 3. Una copia delle disposizioni pertinenti della normativa nazionale riguardante il presente accordo e i relativi accordi collettivi dev’essere tenuta a bordo ed essere facilmente accessibile per l’equipaggio». 7 Ai sensi della clausola 9 dell’accordo: «I registri di cui alla clausola 8 saranno esaminati e vistati a intervalli adeguati per verificare il rispetto delle disposizioni che disciplinano le ore di lavoro o di riposo in attuazione del presente accordo». 8 Il quarto ‘considerando’ della direttiva 1999/95 ricorda che l’accordo si applica al personale navigante a bordo di qualsiasi nave marittima, appartenente ad una compagnia pubblica o privata, iscritta nel registro di uno Stato membro e adibita normalmente ad operazioni marittime commerciali. 9 Ai sensi del quinto ‘considerando’ della direttiva 1999/95, questa è diretta ad applicare a tutte le navi che fanno scalo in un porto della Comunità, a prescindere dalla loro bandiera, le disposizioni della direttiva 1999/63 che si basano su quelle della convenzione OIL n. 180, al fine di individuare e porre fine alle situazioni manifestamente pericolose per la sicurezza o la salute della gente di mare. 10 L’art. 1º della direttiva 1999/95 dispone quanto segue: «1. Scopo della presente direttiva è istituire un sistema di verifica e di controllo dell’osservanza delle disposizioni della direttiva 1999/63/CE da parte delle navi che fanno scalo nei porti degli Stati membri al fine di migliorare la sicurezza in mare e le condizioni di lavoro, sanitarie e di sicurezza della gente di mare a bordo delle navi. 2. Gli Stati membri adottano misure adeguate affinché le navi che non sono registrate nel loro territorio o che non battono la loro bandiera rispettino le clausole da 1 a 12 dell’accordo che figura nell’allegato della direttiva 1999/63/CE». 11 L’art. 3 della direttiva 1999/95, intitolato «Elaborazione di relazioni», prevede quanto segue: «Fatto salvo l’articolo 1, paragrafo 2, qualora uno Stato membro nel cui porto una nave abbia fatto scalo volontario nel normale esercizio delle proprie attività commerciali oppure per ragioni operative, riceva un reclamo da esso non ritenuto manifestamente infondato o acquisisca prova del fatto che la nave non rispetta le norme previste dalla direttiva 99/63/CE, elabora una relazione che invia al governo del paese di registrazione della nave e, allorché un’ispezione effettuata a norma dell’articolo 4 fornisca le prove in merito, tale Stato membro adotta tutte le misure necessarie per fare modificare le condizioni a bordo che risultano manifestamente pericolose per la sicurezza o la salute dell’equipaggio. L’identità della persona che presenta il reclamo non deve essere resa nota al comandante né al proprietario della nave in questione». 12 Ai sensi dell’art. 4 della direttiva 1999/95, intitolato «Ispezione e ispezione più dettagliata»: «1. L’ispettore, quando effettua un’ispezione, per acquisire la prova che la nave non rispetta le prescrizioni della direttiva 1999/63/CE, verifica se: – sia stata elaborata una tabella dell’organizzazione del lavoro a bordo, nella lingua o nelle lingue di lavoro utilizzate sulla nave e in lingua inglese conforme al modello riprodotto nell’allegato I, o ad altro equivalente, e che essa sia affissa a bordo in un luogo di facile accesso; – sia tenuto un registro delle ore di lavoro o di riposo della gente di mare, nella lingua o nelle lingue di lavoro utilizzate a bordo e in lingua inglese conforme al modello riprodotto nell’allegato II o ad altro equivalente, conservato a bordo e debitamente vidimato dall’autorità competente dello Stato in cui la nave è registrata. 2. A norma del paragrafo 1, allorché un reclamo sia stato ricevuto o l’ispettore ritenga, in base alle sue osservazioni a bordo, che i lavoratori si trovino in stato di eccessivo affaticamento, egli effettua un’ispezione più dettagliata per determinare se le ore di lavoro prestate o i periodi di riposo iscritti nel registro corrispondano alle norme stabilite dalla direttiva 1999/63/CE nel settore marittimo e se essi siano stati debitamente osservati, tenendo conto di altri registri concernenti il funzionamento della nave». 13 L’art. 5 della direttiva 1999/95, intitolato «Eliminazione delle irregolarità», è formulato come segue: «1. Qualora l’ispezione o l’ispezione più dettagliata riveli che la nave non è conforme ai requisiti della direttiva 1999/63/CE, lo Stato membro adotta le misure necessarie per far sì che vengano modificate le condizioni a bordo che comportano un pericolo manifesto per la sicurezza o la salute della gente di mare imbarcata. Tali misure possono consistere in un divieto di lasciare il porto fino a che non siano state eliminate le irregolarità constatate o fino a che la gente di mare non si sia sufficientemente riposata. 2. Allorché esistano prove evidenti che i membri dell’equipaggio incaricati del primo turno di guardia o dei turni successivi si trovano in uno stato di affaticamento eccessivo, lo Stato membro provvede affinché la nave non lasci il porto prima che siano state eliminate le irregolarità constatate o che l’equipaggio si sia sufficientemente riposato». 14 L’art. 6 della direttiva 1999/95, intitolato «Misure successive», recita: «1. Nel caso in cui sia stato prescritto ad una nave il fermo in un porto a norma dell’articolo 5, l’autorità competente dello Stato membro informa il comandante, il proprietario o l’armatore della nave, le autorità dello Stato di bandiera o dello Stato di immatricolazione della nave o le autorità consolari, oppure, in mancanza di queste, la rappresentanza diplomatica più vicina di tale Stato dei risultati delle ispezioni di cui all’articolo 4, delle decisioni dell’ispettore o delle eventuali misure correttive richieste. 2. In caso di ispezione a norma della presente direttiva occorre evitare nella misura del possibile indebiti ritardi alla nave. Qualora una nave subisca indebiti ritardi, il proprietario o l’armatore ha diritto di richiedere un indennizzo per eventuali perdite o danni subiti. In tutti i casi in cui si faccia valere un ritardo indebito, l’onere della prova incombe al proprietario o all’armatore della nave». 15 Ai sensi dell’art. 7 della stessa direttiva, intitolato «Diritto di ricorso»: «1. Il proprietario o l’armatore di una nave o il suo rappresentante in uno Stato membro ha il diritto di ricorrere contro una decisione di fermo adottata dall’autorità competente. Il ricorso non sospende il fermo. 2. A tal fine gli Stati membri istituiscono e mantengono in vigore le opportune procedure di ricorso, secondo le rispettive legislazioni nazionali. 3. L’autorità competente informa adeguatamente il comandante della nave di cui al paragrafo 1 del diritto di ricorso». 16 L’art. 8 della detta direttiva, intitolato «Cooperazione tra amministrazioni», è formulato come segue: «1. Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie per garantire una cooperazione tra le proprie autorità competenti e le autorità competenti degli Stati membri per l’effettiva attuazione della presente direttiva, in condizioni compatibili con quelle previste dall’articolo 14 della direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all’attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari o che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo) [GU L 157, pag. 1]. Gli Stati membri comunicano alla Commissione le disposizioni adottate. 2. Le informazioni relative alle misure adottate a norma degli articoli 4 e 5 sono pubblicate secondo modalità identiche a quelle previste al primo comma dell’articolo 15 della direttiva 95/21/CE». 17 L’art. 9 della direttiva 1999/95, intitolato «Divieto di trattamento più favorevole», dispone: «Gli Stati membri devono assicurare che in caso di ispezione di una nave immatricolata o battente bandiera di uno Stato che non è parte della convenzione OIL n. 180, o del protocollo della convenzione OIL n. 147, dopo l’entrata in vigore di detti strumenti il trattamento riservato a tale nave e al suo equipaggio non sia più favorevole di quello riservato ad una nave battente bandiera di uno Stato che è parte della convenzione n. 180 dell’OIL o del protocollo della convenzione OIL n. 147 o di entrambi». 18 Al suo art. 10, n. 1, la direttiva 1999/95 prevede che gli Stati membri mettano in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla stessa entro il 30 giugno 2002. Ai sensi del n. 3 dello stesso articolo, essi comunicano immediatamente alla Commissione tutte le disposizioni di diritto nazionale da essi adottate nel settore disciplinato da tale direttiva e la Commissione ne informa gli altri Stati membri.

La normativa nazionale

19 Il decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271, intitolato «Adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n. 485» (Supplemento ordinario alla GURI n. 151 del 9 agosto 1999; in prosieguo: il «decreto legislativo»), ai sensi del suo art. 2, si applica ai lavoratori marittimi imbarcati a bordo di tutte le navi o unità mercantili, nuove ed esistenti, adibite a navigazione marittima ed alla pesca nonché alle navi o unità mercantili in regime di sospensione temporanea di bandiera, alle unità veloci e alle piattaforme mobili. 20 L’art. 11, nn. 1 e 3-10, del decreto legislativo dispone quanto segue: «1. Per “durata del lavoro a bordo della nave” si intende il tempo durante il quale un lavoratore marittimo è tenuto ad effettuare l’attività lavorativa connessa all’esercizio della navigazione. Rientrano nella durata del lavoro a bordo, oltre alle normali attività di navigazione e di porto: a) gli appelli per le esercitazioni di emergenza antincendio ed abbandono nave, nonché tutte le esercitazioni prescritte dal regolamento di sicurezza e dalla Convenzione di Londra sulla salvaguardia della vita umana in mare di cui alla legge 23 maggio 1980, n. 313 e successivi emendamenti[,] di seguito denominata Convenzione Solas; b) le attività richieste dal comandante inerenti la sicurezza della navigazione, in caso di pericolo per l’equipaggio e la nave; c) le attività di formazione in materia di igiene e sicurezza del lavoro a bordo, in relazione alle mansioni svolte; d) le attività di manutenzione ordinaria della nave; e) le attività richieste dal comandante nel caso di operazioni di soccorso ad altre unità mercantili o da pesca o di soccorso a persone. (…) 3. Fatte salve le disposizioni presenti nei contratti collettivi nazionali di categoria, la durata dell’orario di lavoro del lavoratore marittimo, a bordo delle navi mercantili e delle navi da pesca, è stabilita in otto ore giornaliere, con un giorno di riposo a settimana, oltre ai giorni di ferie. 4. I limiti dell’orario di lavoro o di quello di riposo a bordo delle navi sono così stabiliti: a) il numero massimo di ore di lavoro a bordo non deve superare: 1. 14 ore in un periodo di 24 ore; 2. 72 ore per un periodo di sette giorni; ovvero: b) il numero minimo delle ore di riposo non è inferiore a: 1. 10 ore in un periodo di 24 ore; 2. 77 ore per un periodo di sette giorni. 5. Le ore di riposo non possono essere suddivise in più di due periodi distinti, di cui uno è almeno di 6 ore consecutive, e l’intervallo tra i due periodi consecutivi di riposo non deve superare le 14 ore. 6. Le attività di cui alle lettere a), b), c), d) ed e) del comma 1 sono svolte, per quanto possibile, in maniera tale da non disturbare i periodi di riposo e da non provocare fatica. 7. Nelle situazioni in cui il lavoratore marittimo si trovi in disponibilità alle chiamate, il marittimo dovrà usufruire di un adeguato periodo di riposo compensativo qualora la durata normale del suo periodo di riposo sia interrotta da una chiamata di lavoro. 8. Per le navi impiegate in viaggi di breve durata e per le particolari tipologie di navi impiegate in servizi portuali, la contrattazione collettiva potrà derogare a quanto previsto nei commi 4 e 5, tenendo conto di periodi di riposo più frequenti o più lunghi oppure della concessione di riposi compensativi ai marittimi impiegati nel servizio di guardia o ai marittimi che operano a bordo. 9. A bordo di tutte le navi mercantili e da pesca nazionali è affissa, in posizione facilmente accessibile e redatta in lingua italiana ed in lingua inglese, una tabella con l’organizzazione del servizio di bordo, contenente per ogni posizione lavorativa: a) l’orario del servizio in navigazione e del servizio in porto; b) il numero massimo di ore di lavoro o il numero minimo di ore di riposo previste ai sensi del presente decreto o dai contratti collettivi in vigore. 10. Una copia del contratto collettivo è conservata a bordo, a disposizione di tutti i lavoratori imbarcati e degli organi di vigilanza». 21 L’art. 18, n. 1, del decreto legislativo prevede che, «[a]i fini di verificare l’applicazione delle disposizioni contenute nel presente decreto, le navi di cui all’articolo 2, sono sottoposte alle seguenti visite: (…) c) visita occasionale: (…) 5) per le navi o unità mercantili straniere». 22 Ai sensi dell’art. 21, nn. 1 e 3, del decreto legislativo: «1. Al fine di verificare il mantenimento della conformità dell’ambiente di lavoro e ogni qualvolta se ne verifichi la necessità una visita occasionale è disposta, a bordo delle unità di cui all’articolo 18 comma 1 lettera c), dall’Autorità marittima competente di propria iniziativa, o su richiesta dell’Azienda unità sanitaria locale competente, dei rappresentanti delle organizzazioni sindacali, degli armatori o della gente di mare. La visita può, inoltre, essere richiesta direttamente dai lavoratori mediante il rappresentante alla sicurezza dell’ambiente di lavoro di cui all’articolo 16. (…) 3. La visita occasionale effettuata a bordo delle navi o unità mercantili straniere è svolta secondo le procedure indicate nel Memorandum di intesa sul controllo dello stato del porto di approdo».

Procedimento precontenzioso

23 Non avendo ricevuto nessuna informazione relativamente alle misure adottate dalla Repubblica italiana per conformarsi alla direttiva 1999/95, la Commissione ha avviato il procedimento di cui all’art. 226 CE. Con lettera del 19 dicembre 2002, la Commissione, dopo aver diffidato tale Stato intimandogli di presentare le sue osservazioni, ha emesso un parere motivato con cui dichiarava che tale direttiva non era stata recepita entro il termine prescritto ed invitava la Repubblica italiana ad adottare le misure necessarie per conformarsi al detto parere entro un termine di due mesi a decorrere dalla sua notifica. 24 Nella loro risposta del 14 febbraio 2003, le autorità italiane hanno comunicato alla Commissione che un decreto legislativo era in preparazione. 25 Con lettera 1º luglio 2003 le dette autorità hanno fatto riferimento all’elaborazione, in via amministrativa, di una tabella relativa all’organizzazione del lavoro a bordo e ad un registro per l’orario di lavoro a bordo, ai sensi degli allegati I e II alla direttiva 1999/95. 26 Non avendo ricevuto altre comunicazioni dalle autorità italiane, la Commissione ha proposto il presente ricorso.

Sul ricorso

Argomenti delle parti

27 La Commissione sostiene che nella lettera delle autorità italiane inviatale il 1º luglio 2003 non si fa riferimento ad alcuna misura atta ad istituire le regole prescritte dagli artt. 3 9 della direttiva 1999/95. A suo parere, la definizione di una tabella e di un registro potrebbe al massimo presentare il carattere di una misura preparatoria all’adozione di regole corrispondenti agli obblighi previsti dall’art. 4 di tale direttiva. La Repubblica italiana non avrebbe ancora adottato le misure necessarie per conformarsi alla detta direttiva o comunque non le avrebbe comunicate alla Commissione. 28 Il governo italiano fa valere che la direttiva 1999/95 ha inteso instaurare un sistema di controllo e di verifica dell’osservanza delle disposizioni di cui alla direttiva 1999/63. Quest’ultima direttiva sarebbe stata attuata in Italia, per quanto riguarda le sue disposizioni essenziali, dall’art. 11 del decreto legislativo. Le autorità italiane avrebbero già definito, in via amministrativa, la tabella relativa all’organizzazione dell’orario di lavoro a bordo ed il registro dell’orario di lavoro a bordo, che sarebbero conformi ai modelli previsti, rispettivamente, dagli allegati I e II alla direttiva 1999/95. Tale governo fa valere che ogni eventuale completamento applicativo che si rendesse necessario verrà perfezionato nell’ambito della legge comunitaria 31 ottobre 2003, n. 306, ove la direttiva 1999/63 sarà inserita all’allegato B. 29 Per quanto riguarda gli artt. 2 e 18 del decreto legislativo, il governo italiano, nella sua controreplica, aggiunge che il sistema di controllo e di verifica dell’osservanza delle disposizioni di cui alla direttiva 1999/63, che è già stato oggetto di applicazione, riguarda non solo le navi battenti bandiera italiana, ma anche tutte le navi che fanno scalo nei porti della Comunità. Quindi, la direttiva 1999/95, nei suoi aspetti fondamentali, sarebbe già stata recepita nell’ordinamento interno.

Giudizio della Corte

Osservazioni preliminari

30 In via preliminare, occorre ricordare che l’esistenza di un inadempimento deve essere valutata in relazione alla situazione dello Stato membro quale si presentava alla scadenza del termine stabilito nel parere motivato (v., in particolare, sentenze 11 settembre 2001, causa C 71/99, Commissione/Germania, Racc. pag. I 5811, punto 29, e 11 ottobre 2001, causa C 110/00, Commissione/Austria, Racc. pag. I 7545, punto 13). Pertanto, la Corte non può tenere conto della legge comunitaria 31 ottobre 2003, n. 306. 31 Dato che la Commissione, nella motivazione del suo ricorso, ha unicamente contestato al governo italiano di non aver provato l’avvenuta adozione delle misure corrispondenti agli obblighi imposti agli Stati membri dagli artt. 3 9 della direttiva 1999/95, il ricorso deve essere inteso come relativo a queste sole disposizioni. Sull’art. 4 della direttiva 1999/95 32 Si deve ricordare che, ai sensi della giurisprudenza della Corte, al fine di garantire la piena applicazione delle direttive, in diritto e non solo in fatto, gli Stati membri devono stabilire un preciso ambito normativo nel settore di cui trattasi (sentenze 28 febbraio 1991, causa C-360/87, Commissione/Italia, Racc. pag. I 791, punto 13, e 27 novembre 2003, causa C 429/01, Commissione/Francia, Racc. pag. I 0000, punto 40). 33 È giocoforza constatare che il decreto legislativo non soddisfa a tale obbligo per quanto riguarda l’art. 4 della direttiva 1999/95. 34 Tale disposizione prevede ispezioni specifiche per acquisire la prova che la nave non rispetta le prescrizioni della direttiva 1999/63. Essa enuncia in modo particolareggiato gli elementi sui quali le verifiche devono vertere e prescrive, in particolare, che siano effettuati, nell’ambito di ispezioni cosiddette «più dettagliate», controlli incrociati tra, da un lato, il registro delle ore di lavoro o di riposo e, dall’altro, altri registri concernenti il funzionamento della nave. 35 Orbene, il decreto legislativo non contiene prescrizioni del genere. 36 Pertanto, il ricorso deve essere considerato fondato nella parte in cui verte sull’art. 4 della direttiva 1999/95. Sull’art. 3 della direttiva 1999/95 37 L’art. 3, primo comma, della direttiva 1999/95 istituisce un duplice obbligo a carico degli Stati membri. Il primo obbligo consiste nell’elaborazione di una relazione da inviare al governo del paese di registrazione della nave, qualora uno Stato riceva un reclamo o acquisisca prova del fatto che la nave non rispetta le norme previste dalla direttiva 1999/63. 38 Dalla giurisprudenza della Corte risulta che una disposizione che riguarda solo i rapporti tra uno Stato membro e la Commissione o gli altri Stati membri non deve, in linea di principio, essere recepita (v. sentenze 20 novembre 2003, causa C 296/01, Commissione/Francia, Racc. pag. I 0000, punto 92, e 27 novembre 2003, Commissione/Francia, cit., punto 68). 39 Occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza altrettanto costante, ciascuno degli Stati membri destinatari di una direttiva ha l’obbligo di adottare, nell’ambito del proprio ordinamento giuridico, tutti i provvedimenti necessari a garantire la piena efficacia della direttiva, conformemente allo scopo che essa persegue (v., in particolare, sentenze 17 giugno 1999, causa C 336/97, Commissione/Italia, Racc. pag. I 3771, punto 19; 8 marzo 2001, causa C 97/00, Commissione/Francia, Racc. pag. I 2053, punto 9, e 7 maggio 2002, causa C 478/99, Commissione/Svezia, Racc. pag. I 4147, punto 15). 40 In particolare, ai sensi del suo secondo e del suo settimo ‘considerando’, la direttiva 1999/95 è diretta a migliorare le condizioni di vita e di lavoro della gente di mare a bordo delle navi e a salvaguardare la sicurezza in mare. La relazione inviata al governo del paese di immatricolazione della nave ha lo scopo di segnalare una situazione di pericolo manifesto per la sicurezza o la salute dei membri dell’equipaggio. Essa è direttamente finalizzata ad eliminare tale rischio e non risponde solo a meri obblighi di informazione. La piena efficacia della norma esige quindi un recepimento. 41 Di conseguenza, occorre accogliere il ricorso della Commissione nella parte in cui verte su detto obbligo. 42 Per quanto riguarda il secondo obbligo previsto dall’art. 3, primo comma, della direttiva 1999/95, esso impone agli Stati membri di adottare le misure correttive necessarie qualora un’ispezione effettuata a norma dell’art. 4 della stessa direttiva fornisca le prove richieste in merito all’inosservanza delle norme previste dalla direttiva 1999/63. Posto che, come accertato al punto 36 della presente sentenza, tale art. 4 non è stato recepito nell’ordinamento italiano, il ricorso della Commissione deve parimenti essere considerato fondato nella parte in cui verte su detto obbligo. 43 L’art. 3, secondo comma, della direttiva 1999/95 prevede che l’identità della persona che presenta il reclamo non venga resa nota né al comandante né al proprietario della nave in questione. 44 Nessuna delle disposizioni di diritto interno invocate dal governo italiano riporta tale divieto. 45 Pertanto, il ricorso è fondato relativamente a tale punto. Sull’art. 5 della direttiva 1999/95 46 Tale disposizione prevede, in particolare, che le misure dirette all’eliminazione delle irregolarità constatate possano e, a determinate condizioni, debbano consistere in un divieto, per la nave interessata, di lasciare il porto fino a che non siano state eliminate tali irregolarità. 47 È pacifico che siffatte misure non figurano nelle disposizioni di diritto interno fatte valere dal governo italiano. 48 Quindi, il ricorso deve essere accolto nella parte in cui verte sull’art. 5 della direttiva 1999/95. Sull’art. 6 della direttiva 1999/95 49 L’art. 6, n. 1, della direttiva 1999/95 prevede, a carico dell’autorità competente dello Stato membro interessato, un obbligo di informazione nel caso in cui ad una nave sia stato prescritto il fermo in un porto a norma dell’art. 5 della direttiva stessa. 50 I destinatari di una tale informazione sono, da un lato, il comandante, il proprietario o l’armatore della nave e, dall’altro, le autorità dello Stato di bandiera o dello Stato di immatricolazione della nave o le autorità consolari, oppure, in mancanza di queste, la rappresentanza diplomatica più vicina di tale Stato. 51 La normativa nazionale fatta valere dal governo italiano non introduce alcun corrispondente obbligo di informazione. 52 È vero che, come ricordato al punto 38 della presente sentenza, in linea di principio, uno Stato membro non è tenuto a recepire disposizioni che riguardano solo i rapporti tra gli Stati membri. 53 Occorre sottolineare che, nella fattispecie, l’obbligo di informare le autorità dello Stato di bandiera o dello Stato di immatricolazione della nave o le autorità consolari, oppure, in mancanza di queste, la rappresentanza diplomatica più vicina di tale Stato è il corollario delle responsabilità del detto Stato derivanti dal diritto internazionale pubblico. 54 Infatti, ai sensi dell’art. 94, n. 1, della convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, firmata a Montego Bay il 10 dicembre 1982, entrata in vigore il 16 novembre 1994 ed approvata con decisione del Consiglio 23 marzo 1998, 98/392/CE (GU L 179, pag. 1), relativa agli obblighi dello Stato di bandiera, ogni Stato esercita efficacemente la propria giurisdizione e il proprio controllo su questioni di carattere amministrativo, tecnico e sociale sulle navi che battono la sua bandiera. In particolare, a norma dei nn. 2, lett. b), e 3, lett. b), del detto articolo, ogni Stato esercita la propria giurisdizione conformemente alla propria legislazione su tutte le navi che battono la sua bandiera e sui rispettivi comandanti, ufficiali ed equipaggi, in relazione alle questioni di ordine amministrativo, tecnico e sociale di pertinenza delle navi, e ogni Stato adotta, per le navi che battono la sua bandiera, tutte le misure necessarie a salvaguardare la sicurezza in mare, con particolare riferimento a composizione, condizioni di lavoro e addestramento degli equipaggi, tenendo conto degli appropriati strumenti internazionali. 55 Dal n. 6 di tale articolo risulta che lo Stato di bandiera, una volta avvisato del fatto che su una nave non sono stati esercitati i controlli opportuni, apre un’inchiesta e, se vi è luogo a procedere, intraprende le azioni necessarie per sanare la situazione. 56 Ne deriva che l’informazione di cui all’art. 6, n. 1, della direttiva 1999/95 mira direttamente a salvaguardare la sicurezza in mare in una situazione manifestamente pericolosa. La piena efficacia di tale disposizione richiede quindi un recepimento esplicito nel diritto interno. 57 Di conseguenza, il ricorso deve essere accolto nella parte in cui verte sull’art. 6, n. 1, della direttiva 1999/95. 58 Per quanto riguarda l’art. 6, n. 2, della direttiva 1999/95, esso introduce norme relative alla tutela degli interessi finanziari delle persone interessate dalle ispezioni effettuate in forza di tale direttiva. Siffatte norme non trovano alcun equivalente nelle disposizioni di diritto interno fatte valere dal governo italiano. 59 Pertanto, il ricorso deve essere accolto nella parte in cui verte sull’art. 6, n. 2, della direttiva 1999/95. Sull’art. 7 della direttiva 1999/95 60 Per quanto riguarda tale censura, si deve ricordare che, secondo costante giurisprudenza della Corte, la trasposizione nel diritto interno di una direttiva non richiede necessariamente che sue disposizioni vengano riprese in modo formale e testuale in una norma di legge espressa e specifica e può essere sufficiente un contesto giuridico generale, purché esso garantisca effettivamente la piena applicazione della direttiva in modo sufficientemente chiaro e preciso affinché, qualora la direttiva miri ad attribuire dei diritti ai singoli, i destinatari siano messi in grado di sapere esattamente quali sono i loro diritti e di farli valere, se del caso, dinanzi ai giudici nazionali (sentenze 28 febbraio 1991, causa C 131/88, Commissione/Germania, Racc. pag. I 825, punto 6, e 15 novembre 2001, causa C 49/00, Commissione/Italia, Racc. pag. I-8575, punti 21 e 22). 61 Orbene, nessuna delle disposizioni di diritto interno invocate dal governo italiano prevede un diritto di ricorrere contro una decisione di fermo di una nave adottata dall’autorità nazionale competente né un obbligo per quest’ultima di informare di tale diritto il comandante della nave interessata. 62 Di conseguenza, il ricorso della Commissione deve essere considerato fondato nella parte in cui verte sull’art. 7 della direttiva 1999/95. Sull’art. 8 della direttiva 1999/95 63 L’art. 8, n. 1, di tale direttiva riguarda solo i rapporti tra gli Stati membri nonché i rapporti tra questi e la Commissione. Come ricordato al punto 38 della presente sentenza, in linea di principio, siffatte disposizioni non devono essere recepite. 64 Tuttavia, poiché gli Stati membri hanno l’obbligo di garantire il pieno rispetto del diritto comunitario, la Commissione ha la facoltà di dimostrare che il rispetto della disposizione di una direttiva che disciplina tali rapporti rende necessaria l’adozione di specifiche misure di attuazione nell’ordinamento giuridico nazionale (v. citate sentenze 20 novembre 2003, Commissione/Francia, punto 92, e 27 novembre 2003, Commissione/Francia, punto 68). 65 Nella fattispecie, la Commissione non ha addotto argomenti per provare l’esistenza di una prassi delle autorità italiane contraria agli obblighi degli Stati membri derivanti dall’art. 8, n. 1, della direttiva 1999/95. 66 Di conseguenza, il ricorso della Commissione al riguardo dev’essere respinto. 67 Invece, esso deve essere considerato fondato nella parte in cui verte sull’obbligo di pubblicazione previsto dall’art. 8, n. 2, della direttiva 1999/95, in quanto le disposizioni fatte valere dal governo italiano non menzionano in alcun modo un tale obbligo nell’ordinamento interno. Sull’art. 9 della direttiva 1999/95 68 Le disposizioni di diritto interno fatte valere dal governo italiano non comportano alcun divieto di trattamento più favorevole ai sensi dell’art. 9 della direttiva 1999/95. 69 Pertanto, il ricorso deve essere accolto nella parte in cui verte su tale disposizione. 70 Alla luce dell’insieme delle considerazioni che precedono, occorre, da un lato, dichiarare che la Repubblica italiana, non avendo adottato le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi agli artt. 3 7, 8, n. 2, e 9 della direttiva 1999/95, è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza di tale direttiva e, dall’altro, respingere il ricorso per il resto. Sulle spese 71 Ai sensi dell’art. 69, n. 2, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. Poiché la Commissione ne ha fatto domanda, la Repubblica italiana, rimasta sostanzialmente soccombente, dev’essere condannata alle spese.

Per questi motivi, la Corte (Quarta Sezione) dichiara e statuisce:

1) La Repubblica italiana, non avendo adottato le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi agli artt. 3 7, 8, n. 2, e 9 della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 13 dicembre 1999, 1999/95/CE, concernente l’applicazione delle disposizioni relative all’orario di lavoro della gente di mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità, è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza di tale direttiva.

2) Per il resto, il ricorso è respinto.

3) La Repubblica italiana è condannata alle spese.

Firme ________________________________________

Lingua processuale: l’italiano.   ELISA LENZI La Corte condanna l’Italia per non aver adottato nei termini previsti le disposizioni necessarie all’attuazione della direttiva 1999/95/CE Nel procedimento C-410/03 la Corte, su ricorso della Commissione, ha esaminato lo stato di attuazione all’interno dell’ordinamento italiano degli articoli da 3 a 9 della direttiva 1999/95/CE, tesa ad istituire un sistema di verifica e di controllo sull’osservanza delle disposizioni della direttiva 1999/63/CE, relativa alla attuazione dell’accordo sull’organizzazione dell’orario di lavoro della gente di mare concluso dall’Associazione armatori della Comunità europea con la Federazione dei sindacati dei trasportatori dell’Unione europea . Nell’esame della normativa nazionale rilevante ai fini del giudizio, la Corte ha fatto esclusivo riferimento alla disciplina contenuta negli articoli da 2 a 18 del decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271 , ritenendo, come da giurisprudenza costante , di dover decidere sull’esistenza di un eventuale inadempimento avuto riguardo alla legislazione vigente nello Stato membro considerato, al momento della scadenza del termine previsto nel parere motivato inviato dalla Commissione a norma dell’art. 226 CE . Quindi, anche se la direttiva in questione avesse ricevuto piena attuazione nell’ambito della legge comunitaria 31.10.2003, n. 306 , come sostenuto dalla difesa italiana, ciò non potrebbe rilevare nel giudizio in corso, dal momento che tale attuazione sarebbe intervenuta dopo la scadenza fissata dalla Commissione. In particolare dal confronto tra le normative considerate emerge la mancata attuazione di quanto previsto dalla direttiva 1999/95/CE sulle modalità di esercizio delle procedure di ispezione, sugli obblighi di informazione e di adozione di misure correttive a carico degli Stati membri in caso di reclamo, di accertamento di una violazione o di fermo della nave interessata, sull’anonimato del soggetto che presenta il reclamo, sulla previsione di misure dirette all’eliminazione delle irregolarità constatate, sulla previsione di un diritto di ricorso da esercitare contro l’adozione di tali misure, sull’obbligo di informare i soggetti interessati dell’esistenza di tale diritto, nonché sull’obbligo di pubblicazione ex art. 8, n. 2, direttiva 1999/95 e sul divieto di trattamento più favorevole previsto dal successivo art. 9. Il ricorso della Commissione viene respinto dalla Corte solo per quanto riguarda l’apposita previsione ex art. 8, n.1, dell’adozione di misure atte a favorire la cooperazione tra amministrazioni competenti dei vari Stati membri ai fini dell’effettiva attuazione della direttiva in questione. In questo caso infatti la disposizione riguarda esclusivamente i rapporti di informazione tra Stati membri, per i quali, in linea di principio, non sorge un obbligo di recepimento tramite misure di attuazione specifiche , a meno che la Commissione non provi l’esistenza di una prassi contraria posta in atto dalle autorità italiane, oppure la necessità del recepimento non sorga dall’esigenza di assicurare alla norma una piena efficacia in linea con la sua ratio, circostanze entrambe escluse dalla Corte. Da ultimo, considerata la soccombenza e l’apposita richiesta presentata dalla Commissione, la Repubblica italiana è condannata alle spese.